Importér vozidiel Toyota pre Slovenskú republiku, spoločnosť TOYOTA MOTOR SLOVAKIA, s r.o., nám požičal na redakčný test najznámejšie hybridné vozidlo na svete v strednej výbave s názvom rovnakým ako samotný model – Prius.





Hybridný bestseller

Toyota má v ponuke viacero hybridných modelov. V apríli tohto roku zahájila „hybridnú revolúciu“, ktorej základom bola úprava cien smerom nadol a predstavenie ďalších modelov s týmto pohonom. A tak si okrem modelu Prius môžete kúpiť už aj jeho sedemmiestnu MPV verziu Prius+ a Prius Plug-In, ktorý je možné dobíjať z prípojky. K dispozícii sú navyše aj Yaris Hybrid a Auris Hybrid.

História modelu Prius siaha až do roku 1997, kedy bola v Japonsku predstavená jeho prvá generácia, ktorá sa u nás ešte nepredávala. Už o tri roky uzrela svetlo sveta jeho druhá generácia, aby sa v roku 2004 začala predávať aj na Slovensku. Tretia generácia prišla na trh v roku 2009 a minulý rok stihla podstúpiť omladzovaciu kúru.

Jedná sa o najpopulárnejšie hybridné vozidlo na našej planéte. Ak si pozrieme celosvetovú tabuľku predajov za prvý štvrťrok, zistíme, že Prius je s počtom 242.947 druhý najpredávanejší model. Druhá priečka pre hybridné vozidlo! Aj vďaka tomuto zisteniu moja zvedavosť ešte viac stúpla. Na Slovensku sú však čísla odlišné. Za prvých päť mesiacov bolo u nás zaregistrovaných osem nových Priusov. Pred jedným z nich práve stojím.

Exteriér
S jedným podobným hybridným modelom som už mal tú česť zoznámiť sa bližšie. Bola to Honda Insight, ktorá mala takmer rovnaký tvar karosérie. Je jasné, že sa inšpirovala práve Priusom. Exteriér ekologického vozidla len potvrdzuje, že tu to bude celé o šetrení paliva. Koeficient odporu vzduchu je rekordných cx=0,25. Prispieva k tomu aj tvar strechy, ktorý nie je rovný, ale tak trochu zvlnený, pre lepšie obtekanie vzduchu. Zároveň vozidlo pôsobí celkom dynamicky aj vďaka 17-palcovým diskom z ľahkých zliatin a výraznému prelisu tiahnucemu sa od predných svetlometov k zadným. Predná časť, rovnako ako pri Avensise, sa mi páči po facelifte viac. V prednom nárazníku nachádzam lichobežníkový vstup s hmlovými svetlometmi. V bokoch sú LED svetlá pre denné svietenie a smerové svetlá. Hlavné svetlomety zaujmú vrchnou hranou, ktorá je tvorená akousi vlnou. Dá sa povedať, že spolu s tvarom bočnej línie, je práve toto prvok, ktorý charakterizuje Prius.

Aerodynamika si vypýtala svoju daň v zadnej časti. Sklo je predelené na dve časti hranou obsahujúcou tretie brzdové svetlo, ktorá zároveň tvorí spojler. Obe okná sú vyhrievané. Už teraz sa neteším na výhľad dozadu z miesta vodiča. Združené svetlomety majú priam tuningový vzhľad. Na ich bočnú vertikálnu líniu nadväzuje hrana v nárazníku. Celá zadná časť k vozidlu, vzhľadom na dosiahnutie čo najmenšieho aerodynamického odporu, pasuje dokonale. Ešte si všímam malú cúvaciu kameru nad EČV a nastupujem.

Interiér
Sadám si do sedadla s kombinovaným čalúnením látka/koženka. Vďaka výškovo nastaviteľnému sedadlu aj volantu si nachádzam polohu rýchlo. Elektricky ovládaná bedrová opierka tu funguje ako má, čiže ma poriadne tlačí do krížov. Kožený volant sa drží dobre. Do zvislých strieborných ramien sú vsadené dva kruhové ovládače s pogumovanými tlačidlami. Vľavo sa ovláda audio sústava a telefón a vpravo, vidím dobre? Vpravo sa prosím pekne nastavuje teplota klimatizácie a zapína resp. vypína vnútorny okruh ventilácie. Tak toto vidím na volante prvýkrát. Okrem toho sú tu aj slovíčka ako DISP a TRIP. O tých neskôr.

Teraz idem absolvovať výstup na futuristickú horu. Začínam na stredovej lakťovej opierke, ktorá je pevná a po jej vyklopení sa odkryje 12 V zásuvka spolu so vstupmi AUX a USB. Ďalej sa zošmyknem po striebornej hrane okolo držiaku na nápoj. To bolo posledné klesanie na dlhú dobu, odteraz budem stúpať. Začínam pri krytom odkladacom priestore, ktorý má slúžiť ako ďalší držiak nápojov, ale mobil sa tam usadil pohodlne ako Japonec v karaoke bare a ani sa nepohol. Strmo stúpam po moste, opúšťam krajinu čierneho plastu a vstupujem na územie so šedým matným povrchom. Ako prvé tu prichádzam k futuristickej páke režimov. Použiť tu slovné spojenie „týči sa k oblakom“ klamal by som, je naozaj malá. Avšak jej zaujímavý tvar a strieborno-modré prevedenie pútajú moju pozornosť, ale musím pokračovať. A zrazu tu vidím výstražný trojuholník v červenom kruhu. Varuje ma pred hĺbkou pod mostom?

Nakloním sa a pod premostením vidím odkladací priestor s 12 V zásuvkou. Trochu horšie prístupný, ale celkom rozľahlý. Okolo tlačidiel jazdných režimov a tlačidla s veľkým P sa dostávam k ovládaniu klimatizácie. Žiadne otočné ovládače, všetko je riešené tlačidlovo. Zaujalo ma tu tlačidlo pre odtránenie peľu. Zeleno podsvietený displej klimatizácie sa mi k ekologickému autu prirodzene hodí. Stúpam do výšky a dávam si pauzu pri dotykovom displeji. Aj tu je jeho ovládanie zdvojené, niečo tlačidlami, niečo dotykom. Oproti tomu v Yarise a Avensise, má tento grafiku ladenú do modra, čo sa mi páči viac. V menu nachádzam rovnaké zobrazenia. Pribudla tu akurát možnosť sledovať tok energie pohonu a znázornenie spotreby za posledných 30 min ponúka aj informáciu o výške zrekuperovanej energie. Na dotyk reaguje rovnako ako v Avensise, uspokojivo. Idem ďalej, míňam tlačidlá so skratkou HUD – vysvetlenie neskôr. Skáčem cez úzke a široké výduchy ventilácie, ktorých strieborná lišta sa tiahne ďaleko na východ. Ocitám sa na plošine tvorenej tvrdým plastom, je všade kam dovidím. Mal by som už vidieť niečo podobné vrcholu hory Fidži, ale vidím Las Vegas. V diaľke pri čelnom skle svetielkujú farebné lákajúce kontrolky. Vrchol hory je tvorený multifunkčným displejom. Som v cieli.

Ešte pred týmto všetkým treba samozrejme zapnúť systém tlačidlom POWER. Po prvom stlačení sa zapne audio systém a po druhom všetko ostatné. Horný displej zobrazuje toho požehnane. Tu dostáva označenie multifunkčný ten správny význam. Ako prvé zaujme nápis Welcome to Prius a grafika vozidla, a potom zľava palivomer, rýchlomer, okamžitá spotreba a zaradení režim. Hneď vedľa sa pomocou tlačidla DISP na volante prepínate medzi rôznymi zobrazeniami. Dá sa tu sledovať tok energie pohonu, indikátor hybridného systému, mesačné nájazdy so spotrebou. Je tu aj možnosť odsledovať, pomocou tlačidla TRIP na volante, dve rôzne spotreby s nájazdom označené ako A a B. A všade okolo roztrúsené farebné kontrolky. Veľmi ma tu zaujala možnosť nastaviť si cenu paliva na dve desatinné miesta. Zadávam 1,56 (zaokrúhlená cena 1,559 Natural 95 OMV, Vajnorská smer do BA). Uvidím, čo to ukáže po jazde.

Odkladacie skrinky pred spolujazdcom sú dve, škoda, že ich vnútro nie je čalúnené ako v Avensise. Niečo sa zmestí aj do dverí a v strope je odkladací priestor na okuliare. Moje slnečné sa tam síce zmestili, ale dvierka sa nedali zavrieť. Prevláda tu tvrdý plast, ale spracovanie je na chválitebnej úrovni. Na klasickú páku parkovacej brzdy nezostal priestor, skôr by som tu čakal elektronické ovládanie, ale ani to tu nie je. Japonci použili americké riešenie – pedál. Ovládanie je ok, pedál nezavadzia, nemám výhrady.

Presúvam sa za seba. A tu som milo prekvapený priestorom. Na chodidlá a nad hlavou je miesta dosť. V pozdĺžnom smere akurát na to, aby mi obklad dverí ani predné operadlo netlačili do ľavého kolena. Ale ja meriam 195 cm, menší vodič bude mať za sebou miesta o dosť viac. Lakťová opierka ponúka miesto pre dva nápoje. Vpravo vedľa operadla si všímam mriežku vstupu slúžiaceho na chladenie akumulátora hybridného systému.

Batožinový priestor je pri prvom pohľade plytký. Zdvíham dno a pod ním nachádzam celkom hlbokú vaničku. Pod ňou je už len náradie a opravná sada. Menší priestor je aj v ľavom rohu za kolesom. Vpravo nie je, tam je uložený klasický akumulátor. Po vybratí vaničky sa mi ukáže iný akumulátor. Ten slúžiaci na pohon vozidla. Na pravej strane je vyústenie, ktoré akoby nadväzovalo na vstup pri zadnom pravom operadle. Vzduch tadiaľ vstúpi, urobí si svoju ochladzovaciu povinnosť a odchádza do priestoru za pravým kolesom. Po sklopení delených operadiel vznikne takmer rovina. Čalúnenie je tu bledošedé. Nie je to príliš praktické, ale s objemom 445 litrov je tento priestor celkom dobre využiteľný.

Motor, prevodovka a jazda
Hybridný pohon je tu tvorený spaľovacím motorom o objeme 1798 ccm a 60 kW-ovým elektromotorom, ktorého maximálny krútiaci moment je 207 Nm. Maximálny výkon benzínového motora je 73 kW pri 5200 ot./min a jeho krútiaci moment vrcholí hodnotou 142 Nm pri 4000 ot./min. Celkový výkon sústavy je rovných 100 kW. Prius je Full Hybrid, čo znamená, že elektromotor dokáže vozidlo poháňať samostatne.

Prevodovka, označená ako e-CVT, je elektronicky riadená s plynulou zmenou prevodu. Jedná sa o bezstupňový variátor, starajúci sa o to, aby motor vždy bežal v tých správnych otáčkach. Výsledkom je, že vodič jej prácu nevníma. Užíva si komfort, žiadne cukanie alebo spomalené reakcie tu nehrozia.

Motor sa štartuje, pardon, systém sa zapína tlačidlom POWER. Jedinú informáciu o tom, že auto je pripravené na jazdu, dáva svietaci nápis READY na multifunkčnom displeji. Inak nič, len všade prítomné ticho. Stláčam brzdový pedál, volím pákou režim D a tá sa vracia do pôvodnej polohy. Zaujímavé. Prvých cca 200 m idem len pomocou elektromotora, potom sa pridá spaľovací, a zase ma o tom informuje len displej. Vypínanie resp. zapínanie spaľovacieho motora je zvukovo takmer nepostrehnuteľné. V normálnom režime je dynamika obstojná. Akurát pri potrebe náhleho zrýchlenia sa ozve typický monotónny zvuk systému, motor hučí a vozidlo akoby nezrýchľovalo, ale ono zrýchľuje. Len to nie je podložené zvukovým prejavom na aký sme všetci zvyknutí z bežných vozidiel. Po uvoľnení plynového pedálu alebo pri brzdení sa energia rekuperuje, čiže sa dobíja akumulátor. Je to sprevádzané, najmä tesne pred zastavením, slabým „trolejbusovým“ zvukom.

Na výber sú tu tri režimy pohonu EV, ECO a POWER. EV je pohon čisto na elektrinu a je s ním možné prejsť približne 2 km rýchlosťou 45 km/h alebo menšou, aspoň tak hovorí príručka. Aby systém dovolil tento režim, je potrebná určitá nahromadená energia v akumulátore. Počas testu som ho skúsil aktivovať asi dvakrát a vždy sa automaticky deaktivoval asi po 300 m. Najviac som odjazdil v režime ECO. Vtedy sú síce reakcie plynového pedálu letargické, dynamika na spodnej hranici užívateľnosti, činnosť klimatizácie je minimalizovaná, ale aj napriek tomu som nebol brzda premávky. Hneď prvý deň sa mi podarilo dosiahnuť v meste aj s malým prispením obchvatu spotrebu 4,3 l/ 100 km. Musím podotknúť, že sledovať tok energie je prudko návykové. Zobrazený môže byť aj na dotykovom displeji, kedy treba sklápať zrak a pri priamom slnku je horšie viditeľný. Oveľa lepšie sa sleduje na hornom displeji. Zaujímavý bol aj indikátor hybridného systému, kedy sa ukazovateľ vychyľoval do oblasti dobíjania, hybridnej eko oblasti, eko oblasti a oblasti výkonu. Práve toto zobrazenie najviac krotilo moju pravú nohu. Vodič sa totiž podvedome snaží ostať v eko oblasti.

A tá radosť, keď prejdete v ECO režime cca 1 km v meste medzi križovatkami len pomocou elektromotora. Dá sa to bez väčieho snaženia. Stačí mať dostatok energie v akumulátore, ľahkú pravú nohu, ísť stálou rýchlosťou a hotovo. Dobrý pocit je na svete. Ušetril som pár kvapiek benzínu. Bežne sa dá v meste jazdiť pod 5,0 l/ 100 km. Ak nechcete stáť počas celej červenej na brzde, stačí stlačiť tlačidlo P pri páke. Po uvoľnení brzdy sa vozidlo nebude plaziť vpred. Pre rozbeh je potrebné najprv stlačiť brzdu a následne zaradiť režim D alebo B. Inak práve pri takomto rýchlom zaradení režimu pákou som si uvedomil trochu hlučnejší prejav v koncovej polohe. Taký úder plastu o plast, dorazy páky v koncových polohách nie sú nijako utlmené.

Ak som potreboval rýchlejšie vyštartovať z vedľajšej, zaradiť sa rýchlo do vedľajšieho pruhu alebo niekoho náhle predbehnúť, stačilo aktivovať režim POWER. Vtedy sú reakcie na plyn rýchle a okamžité. V tomto režime ponúka systém oveľa vyššiu úroveň citlivosti a odozvy. Po opätovnom zapnutí si systém pamätá zvolený režim pred vypnutím.

Na trase BA – TT pri tempomatovom tempe 115 km/h displej ukázal spotrebu 5,0 l/ 100 km. Ďalej po diaľnici pri rýchlosti 138 km/h stúpla spotreba na 5,4 l /100 km. Vtedy poháňal vozidlo len benzínový motor a zároveň sa dobíjal akumulátor, čiže po príchode do obce bol nabitý. Inak ukazovateľ nikdy neukazoval plný počet dielikov nabitia, aj keď som čakal plné nabitie, vždy jeden dielik chýbal. Ale v tomto vidím hlavné využitie Priusu, na dochádzanie do mesta. Počas cesty sa mi akumulátor nabije a po príchode do mestskej kolóny môžem využiť elektromotor.

Pri rovnomernej rýchlosti na diaľnici nie je motor nijako zvlášť hlučný, skôr je počuť odvaľovanie kolies. Po okresných cestách so stúpaniami a klesaniami som dosiahol spotrebu 4,4 l/ 100 km. Systém ponúka možnosť zvoliť pákou aj režim B. Tento funguje ako režim D, len po uvoľnený plynového pedálu nasleduje brzdenie motorom a o niečo viac sa dobíja akumulátor, čoho dôsledkom sa šetria brzdy. Využíval som to celkom často, ale v tomto režime nefunguje tempomat. Po vypnutí systému sa po každej jazde zobrazí trvanie a dĺžka jazdy s priemernou spotrebou spolu s prejazdeným finančným obnosom. Toto je naozaj zaujímavé. Napríklad cesta domov z práce ma stála 0,34 €. Pre ľudí milujúcich štatistiky sú takéto informácie k nezaplateniu.

Po zaradení spätného chodu sa ozve v kabíne pípanie. Presne také, aké vás zobudí v sobotu ráno, keď do obchodu pri dome cúva nákladiak s rožkami. Nie jedno pípnutie, ako upozornenie, že je vozidlo pripravené na pohyb vzad, ale sústavné otravné hlasné pípanie počas celého cúvacieho manévru. Ale je tu aspoň obraz z cúvacej kamery. Páčka tempomatu vpravo pod volantom sa ovláda rovnako ako v Avensise, zboku sa zapne a smerom nadol sa nastaví aktuálna rýchlosť. Trojblik som tu po Yarise a Avensise ani nečakal. To je proste filozofia Toyoty, chýba aj tu.

Čo ma však potešilo bol Head Up Displej - premietanie na čelné sklo. Zobrazovať sa môžu číslice rýchlomeru alebo číslice spolu s indikátor hybridného systému. Pomocou tlačidla HUD sa zapína/vypína, dá sa nastaviť jas a v akej výške má byť zobrazenie informácií. Takisto je tu unikátny systém Touch Tracer, ktorý vizuálne na multifunkčnom displeji zobrazuje presnú kópiu tlačidiel na volante. Po stlačení tlačidla sa zvolená voľba zvýrazní a tak má vodič prehľad o tom, čo práve potvrdil bez toho, aby sa musel pozrieť na volant. Celkom fajn bezpečnostný prvok. Trochu mimo mi prošlo umiestnenie kontrolky informujúcej o zapnutí/vypnutí airbagu spolujazdca. Je priamo pred spolujazdcom v lište nad odkladacou schránkou. Jej zakomponovanie do prístrojovej dosky by som si vedel predstaviť inde. Výhľad dozadu je vďaka hrane na piatych dverách predelený. Na to sa dá rýchlo zvyknúť. O niečo horšie bolo zapraskanie stredového premostenia pokaždé, keď sa mi oňho v zákrute oprelo koleno. Inak vládne na palube ergonómia, kľud, ticho a komfort. Ešte musím spomenúť zaujímavú skutočnosť, že klimatizácia a všetky ostatné agregáty sú hnané elektricky, čiže fungujú nezávisle od motora.

Podvozok
Predné zavesenie je tvorené vzperami MacPherson, vzadu je zavesenie torznou priečkou. Naladenie je prekvapivo tvrdšie akoby sa dalo čakať. Určitou mierou k tomu prispievajú aj 17-palcové kolesá a pneumatiky s profilovým číslom 45, ale aj tak. Po prejazde napr. koľají to bol celkom buchot, prispievala k tomu aj tabuľa s EČV, ktorá búchala do veka. Malé nerovnosti tlmí Prius dostatočne, len tie väčšie priečne mu robia problém. Za to náklony pri razantnejšom prejazde zákrut sú minimálne, vozidlo je stabilné a drží stopu. Na kvalitné cesty ideálny podvozok, na slovenské o niečo menej.

Čo sa týka riadenia, tak to pôsobí preposilovano a umelo. O dianí pod kolesami dáva minimum informácií. Toto je však pripomienka, ktorú ekonomicky jazdiaci šofér ani nepostrhne. O nejakých vodičských zážitkoch alebo emóciach z jazdy tu nemôže byť ani reč. Tí, čo si chodia len tak radi zajazdiť po okresných kľukatých cestách, chcú počuť vytočený rev poriadneho motora, sledovať pohyb ručičky otáčkomeru do červeného poľa, plný plyn v zápätí plná brzda, tak tí musia byť zhrození, ak toto má byť budúcnosť automobilizmu. V Priuse zažijú emóciu, konkrétne radosť, len tí, ktorým urobí dobre pohľad na info o prejazdenej sume. Ale mám správu pre nás všetkých - bude ešte horšie. Hybrid totiž nie je budúcnosť mobility, tou je elektromobil. Už sa všetci „tešíme“.

Bezpečnosť
Prius sa radí medzi bezpečné vozidlá. V testoch Euro NCAP získal plný počet hviezdičiek – päť. Za ochranu dospelých získal 88 %, za ochranu detí 82 % a za ochranu chodcov 68 %. Bezpečnostné systémy boli ohodnotené na 86 %.

Okrem predných čelných a bočných a hlavových airbagov vpredu aj vzadu je tu aj kolenný airbag vodiča. Predné hlavové opierky sú aktívne. So systémov sú na palube protiblokovací ABS s elektronickou distribúciou brzdnej sily EBD, brzdový asistent BA, systém riadenia trakčnej kontroly TRC a samozrejme stabilizačný systém VSC+. Paket Technology, ktorý okrem iného obsahuje aj predkolízny bezpečnostný systém a adaptívny tempomat, si však k testovanej strednej výbave nie je možné prikúpiť. Ten je k dispozícii až pri najvyššej výbave Premium. Škoda.

Obstarávacia cena (spracované dňa 12.06.2012 z aktuálneho cenníka, ceny vrátane DPH)

Základná cena modelu: Prius Entry	22.900 €
Cena testovanej verzie bez príplatkov: Prius, výbava Prius	23.600 €
Cena testovanej verzie vrátane príplatkov: Prius, výbava Prius	24.200 €
Štandardná výbava	Bezpečnosť a ochrana: airbag vodiča a spolujazdca, bočné airbagy vpredu, hlavové airbagy vpredu a vzadu, kolenný airbag vodiča, protiblokovací systém ABS, el. distribúcia brzdnej sily EBD, brzdový asistent BA, stabilizačný systém VSC+, systém kontroly trakcie TRC, asistent rozjazdu do kopca, aktívne predné opierky hlavy, uchytenie detskej sedačky ISOFIX (vonkajšie sedadlá v druhom rade), imobilizér Interiér: elektricky ovládané okná s automatickým vytiahnutím, palubný počítač, digitálne hodiny, kožený volant s dotykovým ovládaním s vizuálnym zobrazením Touch Tracer, Smart Entry&Start – sytém bezkľúčového vstupu (len pre vodiča) a štartovania, výškovo a pozdĺžne nastaviteľný volant, automatická klimatizácia, tempomat, multimediálny systém Toyota Touch (rádio s CD/MP3 prehrávačom, 6,1“ dotyková obrazovka, Bluetooth podpora hands free aj streaming hudby, plná podpora ovládania pre iPod a MP3 prehrávač prostredníctvom dotykového displeja), projekčný Head-Up displej, multiinformačný displej, AUX a USB vstup, lakťová opierka vpredu aj vzadu, zadné sedadlá delené v pomere 60:40 s možnosťou sklopenia, kozmetické zrkadlo s osvetlením (vodič a spolujazdec), kryt batožinového priestoru, centrálne zamykanie dverí s diaľkovým ovládaním Exteriér: disky kolies z ľahkých zliatin 17", pneumatiky 215/45 R 17, denné svietenie LED diódami, predný a zadný nárazník, kľučky dverí a spätné zrkadlá vo farbe karosérie, stierač zadného okna, smerové svetlá integrované v spätných zrkadlách, el. nastaviteľné vyhrievané a sklopné spätné zrkadlá, predné hmlové svetlá, zadná parkovacia kamera
Výbava za príplatok k základnej cene:	• lak – metalíza = 600 €

Ako veľmi zaujímavý príplatok sa v cenníku javí Paket Solar za 2500 €, ktorý obsahuje strešné okno so solárnym panelom, solárny ventilačný systém, diaľkovo ovládaný klimatizačný systém, prémiové JBL audio s 8 reproduktormi, systém Smart Entry&Start pre predné a piate dvere a dažďový senzor. Hlavne možnosť si na diaľku spustiť klímu je veľmi lákavá. A solárne panely v streche umožnia vetranie auta, keď je zaparkované na priamom slnku. Toto je ten pravý náskok vďaka technike. Palec hore.

Porovnanie s konkurenciou (spracované dňa 12.06.2012 z aktuálnych cenníkov, ceny vrátane DPH)

Hybridov na našom trhu nie je veľa, ale stále pribúdajú. Jednotliví výrobcovia, hlavne európsky, sa prebúdzajú v tomto smere len v posledných rokoch. A tak sa do tabuľky dostala o niečo menšia Honda Insight a konkurencia z vlastných radov – Toyota Auris. Práve Auris by mohol osloviť záujemcov, ktorí hľadajú hybridnú technológiu v konvenčnejšom balení. Pri tom využíva rovnaký pohon, ale zase je menší a cenový rozdiel nie je priepastný. Rovnaká technika v prémiovejšom prevedení je aj v Lexuse CT 200h. Rozmerovo veľmi podobný je model Opel Ampera, ale to je skôr elektromobil, kde spaľovací motor hrá len vedľajšiu úlohu a cenovo je dosť vzdialený. Rovnako tak aj francúzske modely Peugeot 3008 HYbrid4 a Citroën DS5 Hybrid4. Tie pre zmenu kombinujú naftový motor s elektromotorom a ponúkajú pohon 4x4, a tým pádom je ich cena neporovnateľne vyššia od Priusu. Ďalšie hybridné pohony sa nachádzajú vo väčších modeloch značiek ako VW, Audi, Mercedes-Benz, BMW a Porsche. Ekologicko-ekonomických hybridných modelov je zrazu celkom dosť. Pred pár rokmi tu bol však len jeden a ostal tu dodnes - Prius.

Natíska sa sem aj porovnanie s nie hybridným pohonom. Cenovo je totiž Prius už na úrovni s vozidlami s naftovým motorom. Ak ste doteraz váhali, či si kúpiť napríklad Golf 2.0 TDI s DSG alebo nejaký hybrid, tak sa chodťe previezť na Priuse. Za podobné peniaze získate úspornejšie väčšie auto, klepanie motora tu nehrozí, filter pevných častíc vás nebude otravovať nejakým vypaľovaním a vodič za vami sa poteší, že nemusí čuchať ten naftový smrad. Okrem toho nevypustíte do vzduchu 138 g/km CO2, ale len 92. A získate dobrý pocit, že robíte pre našu úbohú planétu aspoň niečo.

Značka a model	Toyota Prius	Honda Insight	Toyota Auris Hybrid
Motor	1.8 VVT-i	1.3	1.8 VVT-i
Hybridný pohon	Hybrid Synergy Drive	IMA	Hybrid Synergy Drive
Stupeň výbavy	Prius	Executive	Lux
Zdvihový objem motora	1798	1339	1798
Uloženie / počet valcov	R/4	R/4	R/4
Preplňovanie	nie	nie	nie
Max. výkon (kW) pri ot. (min-1)	73/5200	65/5800	73/5200
Krútiaci moment (Nm) pri ot. (min-1)	142/4000	121/4500	142/4400
El. motor - Max. výkon (kW) pri ot. (min-1)	60/-	10/1500	60/-
El. motor - Krútiaci moment (Nm) pri ot. (min-1)	207/-	78/1000	207/-
Celkový výkon sústavy (kW) pri ot. (min-1)	100/-	72/-	100/-
Prevodovka	automatická bezstupňová e-CVT	automatická bezstupňová CVT	automatická bezstupňová e-CVT
Pohon	predný	predný	predný
Max. rýchlosť (km/hod)	180	182	180
Zrýchlenie z 0 na 100 km/hod (s)	10,4	12,4	11,4
Priemerná spotreba (l/100 km)	4,0	4,1	4,0
Emisie CO2 (g/km)	92	96	93
Pohotovostná hmotnosť (kg)	1440	1201	1455
Dĺžka (mm)	4460	4395	4245
Šírka (mm)	1745	1695	1760
Výška (mm)	1490	1425	1515
Rázvor (mm)	2700	2545	2600
Počet dverí/miest	5/5	5/5	5/5
Objem batožinového priestoru (l/VDA)	445	408	279
Záruka	3 roky / 100 000 km + ďalšie 2 roky na hybridný systém	3 roky / 100 000 km + ďalšie 2 roky na systém IMA	3 roky / 100 000 km + ďalšie 2 roky na hybridný systém
Cena modelu bez príplatkov (€)	27.500	24.400	26.650
Akčná cena (€)	23.600	-	22.490
Cena testovaného / porovnateľne vybaveného modelu (€)	24.200	24.400	22.990

Rozdiely vo výbave porovnateľne dovybaveného modelu oproti testovanému modelu: