Importér automobilov Renault Slovensko, s.r.o. nám na týždňové testovanie zapožičal 3. generáciu modelu Scénic. Presnejšie ide o Grand Scénic s najnovším naftovým motorom 1.6 dCi (96 kW), 5-miestne prevedenie a najvyšší výbavový stupeň Privilege s prvkami príplatkovej výbavy.






Nenápadný gentleman na scéne

Renault Scénic začal svoju kariéru v roku 1996 označený ako Mégane Scénic. V roku 1999 došlo k faceliftu a premenovaniu na Scénic (aj keď v technickom preukaze sa stále píše Mégane Scénic). Omladená podoba vydržala do roku 2003, kedy prišla nová generácia. Tá so sebou o rok neskôr pritiahla verziu s predĺženým rázvorom Grand Scénic a spoločne sa dožili začiatku roka 2009. Na Slovensku sa štyri roky (2000 – 2003) predávala aj verzia 4x4 s medzinápravovou viskospojkou a označením Scénic RX4. Nástupcu sa však nedočkala. V júli toho istého roku ich vystriedala aktuálna generácia obidvoch modelov a o jednom z nich bude reč v tomto teste.

Exteriér

Grand Scénic vyzerá hodne vysoko, dlho a aerobystro. Všetky hrany zanikajú v oblúkoch, čelné sklo naorientované v ostrý šíp, rozmerná náporová mriežka chladiča posadená k zemi s plynulým nábehom na kapotu aj predné blatníky. Tie sú z plastu spolu s časťou A-stĺpikov. Bočné ochranné lišty dverí sa dostali k zemi a spolu s nepriznanými rámami dverí ladia k bokorysu auta. Za posteh stoja aj bumerangy zadných svetlometov.

Ťažko mi GS-ko na prvý pohľad rozmerovo zaradiť, takže porovnám s kombi klasikou - Mégane Grandtour. Výsledok ukazuje prírastok 4 cm do šírky, 17 cm do výšky a 7 cm na rázvore. Dĺžka vychádza skoro identicky. A na tieto základy Renault naviazal interiér, motor aj podvozok a vystavil ich na obdiv v svetle komfortu jazdy na dlhé vzdialenosti. Idem na bližší prieskum.

Interiér

Pristupujem k autu a ťahám za kľučku. Okamžite sa odomkne bez potreby osahávať kľúč-kartu. Odomknúť celé auto ale nemusí byť vždy cieľom, takže účinok sa dá ohraničiť aj len na dvere vodiča. Presúvam sa za ne na sedadlo a hneď cítim rovinu. Proste stačí horizontálne presunúť zadnicu, nič viac.

Rozhliadam sa a hneď mám dobrý dojem, ani neviem prečo. Jednak všade prítomné hnedé odtiene ladia s metalízou vonku, jednak interiér pôsobí veľmi priestranne a vzdušne. Svoje zrejme hrá aj dobrý rozhľad smerom von, kedy stĺpiky tvoria akceptovateľné mŕtve uhly. Ďalšou z príčin sa javí byť centrálna poloha palubných prístrojov – dvoch displejov. Svojím odstupom všetko odosobňujú a odľahčujú. Akoby nebol pánom auta vodič, ale celá posádka.

Keď sme pri tom, displeje sú dva - hlavný a informačný, obidva so slušnou grafikou. Prvý z nich ukazuje prevádzkové parametre a možno ho prepínať medzi troma grafikami + každú z nich vo dvoch farebných prevedeniach. Ponúka aj digitálnu napodobeninu ručičiek pre otáčkomer a palivo v nádrži. Druhá grafika sa prepína medzi navigáciou (Carminat TomTom s SD kartou), setup-om auta a cúvacou kamerou.

Zaujímavé, že obidve obrazovky ostávajú jasne viditeľné aj za ostrého slnka. Zrejme kvôli silnému podsvieteniu a rozmernému tieniacemu štítu. Ten však pri jazde zvykne vibrovať (aj keď nenápadne) a pri vyšších polohách sedadla zacláňa najvrchnejšie údaje displeja (napr. teplotu okolia, nast. rýchlosť tempomatu).

Keď sme pri silnom slnku, treba doriešiť tienenie odhaleného priestoru medzi slnečnými clonami. Nálepka na skle nič nezmôže a tadiaľ vodič dostane od slnka riadne na oči. Inak kto teplo slnka nemusí, ocení dvojzónovú klimatizáciu, resp. funkcie Soft, Auto a Fast. Podľa toho, či chce vychladiť potichu a hlavne vpredu, klasicky, alebo urýchlene a to aj v priestore zadných sedadiel. Kto teplé lúče rád, má možnosť zakloniť hlavu k dvom strešným oknám, odvážnejší strčia hlavu cez otváracie predné von. Dobrý nápad je pred tým zastaviť.

Ale dosť hlúpostí a späť na predné sedadlá. Látkové poťahy s bočnicami v koženke dávajú široké možnosti nastavenia polohy vo všetkých potrebných smeroch vrátane bedrovej opierky. Najnižšia poloha vyšla dostatočne nízko. Tvarovanie vyhovuje aj zámeru spokojného niekoľkohodinového posedenia. Výška sa nahor aj dolu pumpuje, teda žiadny low end z kruhov Dacie či Twinga.

Obaja cestujúci si tu užívajú veľkorysý priestor. Stredový tunel zľahka obtiera stehno, ale nič vážne. Volant dostal síce ovládanie tempomatu a je aj decentne pozdĺžne a primerane zvislo nastaviteľný, no pravý zážitok s ním nastáva v okamihu dotyku s jeho kožou. Originál koža. Obrovský rozdiel oproti koženke bežnej u niektorých iných značiek. Hneď na prvý dotyk cítiť prirodzenú drsnosť, výborné vypracovanie a ten správny grip pri točení jednou rukou. Páčky aj so základňou ovládania rádia sú bezpečne na dosah. Ešte keby smerovky dostali trojblik.

Palubná doska ako celok pôsobí akoby z oddelených dvoch kusov s vrchným dielom dorobeným na poslednú chvíľu. Tlačidlá tu takmer nie sú a nikomu nechýbajú. Prispieva to k fluidu hravého odľahčenia a dopĺňa aj nastavený dôvtip. Tým narážam na zaujímavý stredový „tunel“ medzi prednými sedadlami. Ide o box s pozdĺžnym posuvom, slušnou vnútornou kapacitou (9 litrov), opierkou na lakte a ovládaním navigácie. Jeho posunutím vzad sa vytvorí hlboký priestor medzi stredovou konzolou a čelom boxu. Odhalia sa tým aj dva nízko položené držiaky na poháre, ktoré sú na konzole pri maximálnom prisunutí vpred neprístupné.

Samotná lakťová opierka sa dá tiež pozdĺžne nastaviť, ale nearetuje sa, takže pri prudkom zabrzdení môže voľne ušmyknúť vpred. To je jediná výhrada. Táto posuvná stredová bedňa je zaujímavá a predstavuje ďalší pokrok smerom k prispôsobovaniu sa auta ľuďom. Teda hlavne tým na zadných sedadlách.

To mi pripomína úmysel presunu do zadných kvadrantov. Pasažieri tu (samozrejme) nemajú toľko priestoru, ak cestujú v trojici. Ide hlavne o pomerne úzke sedadlá. Chudákovi v strede sa do zadku tlačia oba zámky bezpečnostného pásu, čo je dosť zlé. Krajní cestujúci sú zas hodne blízko k oknám a nosníkom karosérie pri hlave, takže sa môžu cítiť trošku na ihlách, aj keď sú len dvaja. Ale vo dvojici je to vzadu vždy lepšie, to je jasné. Preto majú veľké limuzíny vzadu len dve miesta. Nič menej, náladu tu vylepšuje hodne milých doplnkov.

Napr. sklopiteľné operadlá, z ktorých stredné môže poslúžiť ako stôl na hranie šachu, či široká lakťová opierka. Obidve operadlá predných sedadiel ponúkajú tri kapsičky a vyklápacie plastové stolčeky. Miesto nájdu telefóny, plyšáky, herné konzoly, MP3 prehrávače, časopisy, či návrhy zmlúv, prospekty a tablety, ak sa zadarila aktívnejšia mládež. Elektrodrobizg možno dobíjať z dvoch 12V zásuviek (+ 1 vpredu).

Drobnosti sa dajú uložiť ešte v šuflíkoch pod sedadlami (PR + Z = 4 x 4,5 l), aj keď môže ísť hlavne o papiere formátu A4, prípadne fixky či perá. Pod kobercovými roštami v podlahe pred štyrmi krajnými sedadlami možno nájsť hlboké schránky s vekom (predné po 2,5 l, zadné 3,2 l). Ich výhoda je, že o nich bežne nikto nevie, resp. si ich nevšimne. Mimochodom, na nich vidno výšku podlahy, ktorá je dôležitá pre dobré odhlučnenie. Ku komfortu svoje prikladajú aj plochá podlaha bez stredového tunelu s koberčekmi decentne presahujúcimi až do prahov a samostatné výduchy vetrania na B-stĺpikoch.

Výhľad nahor cez dve strešné okná dáva ďalšiu kompenzáciu tým zadným, keďže prední cestujúci ich prítomnosť takmer neregistrujú. Skutočný luxus tu predstavujú hlavové opierky s polohovateľnými bočnicami pre všetkých prísediacich. Spolujazdci si môžu dôstojne pospať so vztýčenou hlavou (vzadu všetci traja) a vodič, ten si zas môže uvoľniť krk v zákrutách napr. aj po seknutí. V neposlednej rade je to aj malé bezpečnostné plus pri prípadnom bočnom náraze.

Opomenul som možnosť pozdĺžneho posuvu všetkých troch sedadiel zvlášť, no vyzdvihovať nemám prečo. Ak sa stredný pasažier posunie výrazne vpred, obaja boční sa prepadnú do priehlbín a cítia sa stiesnene na ramenách. A o posune vzad nemôže byť reč, lebo stredné sedadlo vyšlo užšie ako krajné, čo by pre prostredného nešťastníka bolo malé cestovateľské peklo. Jediný zmysel preto vidím v posune celej lavice a pridaní ďalších centimetrov kolenám (miesta je tu dosť), príp. v posune prázdneho sedadla vzad a inštalácii napr. prenosnej chladničky atď.

Iný pohľad sa naskytá z pohľadu modelovania batožinového priestoru. Kto rád preváža dlhé veci, môže rátať aj s dopredu sklopným operadlom spolujazdca. Objemné náklady zas podporujú výklopné zadné sedadlá s asistenciou plynovej vzpery, prípadne možnosť ich vybratia. Zamrzí nakladacia hrana, poteší ľahké otváranie 5. dverí. Pred opustením auta je nutné skontrolovať všetky okná, pretože samy sa nevytiahnu.

Takže v skratke. Renault deklaruje Grand Scénic ako hltač kilometrov a prízvukuje cestovný komfort na dlhé vzdialenosti. Vpredu dávam plný súhlas, vzadu mi to z priestorového hľadiska zas až tak geniálne neprišlo. Tento nedostatok však kompenzujú všakovaké premyslené a užitočné výdobytky, preto nájsť si svoju polohu a prečkať pár sto kilometrov bude v pohode. Aby sa nezabudlo, vyjadrujem sa o päťmiestnej verzii.

Motor a prevodovka

Naftový štvorvalec R9M obchodného označenia 1.6 dCi postavil Renault od základu a to z 264 dielov. 75% z nich je nových, zvyšok sa do veľkej miery zhoduje s objemnejším bratom 2.0 dCi. Staršia 1.9 dCi je tým pádom oficiálne zrelá na odstrel. Závodného a novátorského prístupu k vývoju tohto motora má výrobca plné tlačové správy, takže nebudem tento krát ohľaduplný a uvediem ich naplno. Opásať sa prosím, vyrážame:

1. Identické vŕtanie a zdvih, t.j. štvorcový motor. No a? To no a, že bežne býva zdvih väčší ako vŕtanie kvôli dlhšej expanzii a vyššej účinnosti. Tak tomu sa hovorí argument. To nie je všetko. Tento old-fashion prístup limituje dosah k vyšším otáčkam, a to najmä u dízlov, ktoré musia mať robustný kľukový mechanizmus. Nízky zdvih tu dovoľuje zmenšenie rotujúcich hmôt (čapy, ramená kľuky, ojnice) a zvýšenie dovolených najvyšších otáčok. Točiť do stratosféry sa síce ešte nedá, ale je to veľký krok k točivému benzínovému prejavu.

2. Chladenie s priečnym prúdením kvapaliny a tepelný manažment. Tu ide o prirodzenejšie smerovanie kvapaliny cez hlavu aj blok a tým redukciu rozmerov a príkonu čerpadla. Solenoidový ventil zabraňuje cirkulácii chladiva v bloku motora, ak je chladnejšie ako sa požaduje (vynímajúc radiátor kúrenia). Skrátil sa čas do dosiahnutia prevádzkovej teploty o 3 min. Po zohriatí na 85°C reguluje teplotu termostat ako obyčajne. Tepelnú bezpečnosť hlavy istí dvojplášťové chladenie.

3. Variabilné olejové čerpadlo si samočinne reguluje výkon cez zmenu prietoku oleja na základe rozdielu tlakov pred a za čerpadlom. Absencia prepadového ventilu ukazuje čo? Ukazuje, že čerpadlo pracuje len toľko, koľko treba a nie že nadmerný tlak zbytočne prepúšťa do vane. Ďalších pár ml paliva k dobru.

4. Znížené vnútorné trenie na stieracích krúžkoch. S prierezom tvaru U vyvíjajú na valce menšiu radiálnu silu, lepšie sa prispôsobujú povrchu a znižujú vnútorné trenie. Tak snáď aj vydržia koľko majú. Nižšia sila do valca to naznačuje.

5. Nízky kompresný pomer 15.4 podporuje nižšie spaľovacie teploty v nízkych záťažiach, pri vysokých naopak treba preplňovať na vyšší tlak, v tomto prípade 2,7 bar (+20% oproti 1.9 dCi). Turbína s variabilnou geometriou a nízkym momentom zotrvačnosti reaguje ako športovec na výstrel – bleskovo.

6. Variabilné vírenie plniaceho vzduchu. Centrálnou škrtiacou klapkou sa ovláda prívod vzduchu do jedného z plniacich ventilov pre každý valec. Toto zlepšuje premiešanie a následné prehorenie paliva vo valci po jeho vstreknutí. Nie že by to vodičov priestor medzi ušami nejako trápilo, no tiež nebude po kick-down-ne pri pivničných otáčkach pozorovať oblaky sadzí v spätnom zrkadle.

7. A to aj preto, že palivo dávkujú 7-otvorové trysky a je tu filter pevných častíc. Sadze, ktoré zachytáva, dohorievajú cez posledné dva post-vstreky. A tomu sa hovorí regenerácia filtra a bezúdržbovosť. V takomto prípade ide do valca 6 vstrekov/cyklus. Multivstreky sa podpisujú aj pod kultivovanosť chodu zmierňovaním tlakových špičiek. Odbornejšie povedané, p-v diagram* na steroidoch (p-v diagram = závislosť priebehu špecifického tlaku a objemu vo valci).

8. Max. vstrekovací tlak sa znížil na 1600 bar, čo v dôsledku prinieslo ľahšiu a menšiu vstrekovaciu sústavu a tiež načo tlakovať viac, keď netreba.

9. Spaliny sa recirkulujú cez nízkotlakové EGR. Odber plynov nastáva za turbínou, katalyzátorom a filtrom pevných častíc. Tie sú tak blízko k motoru ako sa len dá a pracujú na vyšších teplotách, teda efektívnejšie. Stačí preto menej intenzívne chladenie nasávaných spalín.

10. Systém akej-takej rekuperácie brzdnej energie. Vysvetlenie: spotrebiče elektriny (kúrenie, svetlá, rádio, atď) sú napájané priamo z batérie a nezaťažujú alternátor. Ten pracuje najmä počas brzdenia, kedy intenzívne dobíja batériu nepotrebnou kinetickou energiou vozidla. Regenerovaná energia sa používa tiež na opätovné štartovanie motora. Moment, aké opätovné štartovanie?

11. Je tu aj štart-stop systém, ktorý automaticky vypína motor ak sa GS-ko hýbe 3 km/h a menej a má zaradený neutrál. Dobré nie? Záleží čo na to štartér v meste. No, plán hovorí o jeho dimenzovaní na 410.000 štartovacích cyklov, čo značí cca 300.000 km intenzívneho používania. To by mohlo stačiť. Motor sa po zastavení samočinne naštartuje stlačením spojkového pedála, prípadne ak stojí dolu kopcom a pustí sa brzdový pedál, alebo po udusení napr. pri rozbehu.

Ok, koniec klávesového závodu. Vo výsledku máme 96 kW (130 k)/4000 min-1, 320 Nm/1750 min-1, z toho 80% od 1500 min-1, max. dovolené otáčky 5200 min-1 a kombinovanú spotrebu 4,4 l/100km. Pripomínam, že Grand Scénic dá na váhu okolo 1500 kg pohotovostnej hmotnosti. Realita nie je spotrebovej hodnote na hony vzdialená, keďže po odjazdení 1019,4 km počítač svietil na hodnote 5,9 l/100km a spálených 60,7 litra nafty. Jazda zahŕňala pohyb po okreskách, obchvatoch, intenzívnu jazdu v meste, kde motor obrazne viac štartoval, než bežal, trocha diaľnice a drastickú jazdu do vrchu. Najviac presunov nastalo po okresných cestách.

6-stupňová manuálna prevodovka spolupracuje tak dobre, že o nej nie je čo písať. Radenie hladké, jednotka sa dá v pohode zaradiť aj keď sa auto ešte trošku hýbe. Na dvojke sa dá dosiahnuť 84 km/h, na trojke 130 km/h. Minimálne rýchlosti pri 1500 ot./min. sú nasledovné: štvrtý prevodový stupeň 56 km/h, piaty 69 km/h a šiesty 80 km/h.

Podvozok a jazda

Prvá jazda začína hrknutím. Skapalo to kvôli spojke. No ledva kľuka zastavila, štartér automaticky opäť naštartoval. Vynikajúce a použiteľné. Rozbeh, jednotka, dvojka, namiesto trojky tlačím pedál zrýchlenia k zemi. Nová naftová 1,6-ka ťahá pomerne radikálne, na svoj objem a to od zhruba 1600 otáčok. Okolo 2000 min-1 je najživší a otáčkomer sa tam farbí na zeleno. Maximum dovolených 5200 ot./min. opáčim neskôr.

Podvozok dobre tlmí hluk aj rázy, cestné húpačky ho nechávajú chladným. Prvý slimákový zjazd z dvojprúdovky. Síce len dovolených 60 km/h, ale aj tak...podvozok mi sebavedome hovorí o priveľkej rezerve. Rozmýšľam, či stojí za úvahu ísť s touto skriňou opáčiť jazdu do vrchu. O pár dní a ďalších sebavedomých kecoch motora aj podvozku vyrážam.

Športová vložka
Plynulý niekoľkokilometrový príjazd asfaltkou polovyťaženým pololesom k nemenovanému kopcu dáva miesto k dokazovaniu charakteru podvozku. Na prejazd tiahlymi zákrutovými vlásenkami odpovedá opäť istotou, tak pridávam na nešpecifikovanú rýchlosť. Opäť to isté. Veď počkaj. Blíži sa vracák. Podradím, otáčky letia hore, chystám sa volantu vykrútiť krk. Staň sa čo sa má stať...volant končí hore nohami. Prepálený nájazd do prvej štvrtiny zákruty a pneumatiky pridávajú na decibeloch. Načúvam a pridávam. Vreskot. Pridávam. Omyl, ESP decentne zasahuje. Ubehlo pár prekliatych milisekúnd a rýpem do podvozku. Hmm? Karoséria mierne naklonená. Cítim nedotáčavosť? Aaani nie. Nejaká nervozita? Neregistrujem. Tuposť/nepresná komunikácia? Áno, trošku. Mám dojem, že neviem, na čom som? Vôbec nie. Radosť? Nepredbiehajme. Polovica zákruty je tu, začína sa otvárať.

Zrná asfaltu kreslia rozmazanú polparabolu k šedému horizontu na plátne bočného okna. Kick down a výjazd. Motor ochotne ťahá, naberá otáčky, normálne tlačí do sedadla (žiadne terno, no citeľne) a o chvíľu indikátor vraj že preradiť vyššie. Zabudni. Točím nemilosrdne do 5000, idem s ním na bitúnok. Bez rešpektu ťahá, až po čísle 4 začína poľavovať. Prepadol ma nedobrý dojem, že tento motor si ma asi získa. Hrozné, v takej zmorfovanej karosárskej krabici! S každou ďalšou zákrutou ju zaťažujem viac a viac, koľko mi sebazáchova, ESP a nechuť k plateniu spoluúčasti dovolia. Rýchle vracáky, besné šprinty v tiahlych vlásenkách hore kopcom, mnohonásobné prudké brzdy pred zákrutami, hromžiaca guma na ceste. Hrozne preposilované, pedál nasávajúce brzdy mi už nevadia. Motor dáva čo môže a ukazuje sa, že s podvozkom je zohraný. Nedokáže ho nahnať do úzkych. Aspoň pri jazde do kopca. Van sa hrnie do zákruty skoro ako dravec strmhlav ku koristi. V každej chvíli pod kontrolou. Limitom sú pneumatiky. Na tie však motor príliš nestačí a tak Scénická radosť z vydareného zákrutového predstavenia trvá.

Zrazu preletím vrchol a pálim druhou stranou dolu, kde chytám charakteristické veľkopolomerové zákruty, ale aj kolónu. Zväčšené polomery zvláda rovnako dobre ako malé a vždy si jasne stanoví limity. Grand Scénic v kombinácii s týmto motorom a podvozkom skrátka spolu hrajú solídne zladené duo.

Oficiálne materiály hovoria o trojnásobne tuhšej nápravnici (oproti predchodcovi) s dvoma kotevnými bodmi bezprostredne pri kolesách (minimalizujú bočný posun nápravnice voči karosérii), dvojmateriálových hydroelastických silentblokoch, o rýchlejšej a jemnejšej spätnej väzbe motora elektrického posilovača (vyššie pracovné frekvencie)... Náklony karosérie majú byť na úrovni 0,40° na jednotku bočného zrýchlenia (ms-²), pričom priemerný náklon v segmente je na úrovni 0,46°/ms-² . Čo na to povedať? Asi na tom niečo bude.

Mestská vložka
Tri pruhy jednosmernou uličkou vo väčšom meste. Pomaly idem, presnejšie prisúvam sa k cieľu. V aute počuť utlmené šumenie premávky. Tóny reproduktorov tichej afrolatino, či čo to je za hudbu sa lenivo prelievajú k ušiam. Evidenčné číslo predo mnou sa občas vzdiali a zase priblíži. Podarí sa mi pohnúť prískokom. To ten predpružený chod spojky. Noha je tu šíp a pedál luk – len vystreliť a vystreliť.

Na cestných záplatách a zhupoch prichádza k slovu dlhý rázvor, ktorý posádku drží ako mimino v košíku, teda len zľahka pohúpe. Vyjazdené koľaje prepláva a opäť je tu možnosť skúmať krivky palubnej dosky. Zaviaty piesok hnedej lenivo dlhej duny. Nečakane je tu cieľ + parkovanie.

Cúvacia kamera vykresľuje dve scenáre. Pevná grafika hovorí kam karoséria smeruje, druhá sa mení a reční o uvažovanej dráhe karosérie pri aktuálnom natočení kolies. Manévrovanie do radu vozidiel, približovať sa na malé vzdialenosti k obrubníkom a neoškrabať disky kolies, či k prekážke vzadu s presnosťou na centimetre je pohoda. Parkovacie senzory okolo celého auta to podporujú tiež. Po zastavení sa automaticky aktivuje ručná brzda. Pravda, je to komfort, ale v kombinácii s rozpálenými kotúčmi by som ju osobne deaktivoval kvôli riziku zvlnenia zadných kotúčov.

Bezpečnosť

Aktívnu bezpečnosť podporujú napr. senzor dažďa s automatickou aktiváciou stieračov, tempomat s obmedzovačom rýchlosti, bixenónové svetlomety s natáčaním do zákruty, či kontrola tlaku v pneumatikách. Prípadné korekcie chýb v jazde dokáže vykonať ABS, brzdový asistent a ESP s kontrolou nedotáčavosti. V prípade nárazu sú k dispozícii dvojstupňové predpínače bezpečnostných pásov s obmedzovačmi, adaptívne aibagy, aktívne opierky hláv zmenšujúce následky nárazu zozadu a detské sedačky dostali trojbodové úchyty ISOFIX pre všetky tri sedadlá v druhom rade.

Po prípadnej "búračke na totálku" sa dá 95% auta recyklovať, pričom 14% plastov v aute už z druhotných surovín pochádza. V Euro NCAP auto ohodnotili na 5 hviezd.


Obstarávacia cena (spracované: 13.09.2011 z aktuálnych cenníkov, ceny s DPH)

Najnižšia cena: Grand Scénic 1.6 16V Advantage	16.490 €
Základná cena modelu: Grand Scénic 1.6 dCi Privilege	22.790 €
Cena testovanej verzie: Grand Scénic 1.6 dCi Privilege	24.999 €
Štandardná výbava:	Bezpečnosť a ochrana: ABS; EBV; ESP; ASR; brzdový asistent; kontrola nedotáčavosti; čelné, bočné a hlavové airbagy; predpínače bezpečnostných pásov s výšk. nast.; obmedzovače napnutia bezp. pásov vrátane zadných bočných sedadiel; ISOFIX na všetkých sed. v druhom rade; imobilizér; centrálne zamykanie s DO; poloautomatická ručná brzda; parkovací senzor vzadu Interiér: čalúnenie sedadiel – látka + koženka; obklad dverí – plast + koženka; obklad palubnej dosky – plast; volant výškovo a pozdĺžne nastaviteľný; elektrický posilňovač riadenia s variab. účinkom; volant a hlavica radiacej páky v koži; vetranie a klimatizácia – aut. dvojzónová s troma režimami; multifunkčný displej s personalizáciou; ukazovateľ hodín, vonk. teploty, nast. rýchlosti tempomatu; tempomat + obmedzovač rýchlosti; výšk. nast. sedadlo vodiča a spolujazdca; bedrová opierka sedadla vodiča; sklopné sedadlo spolujazdca; 3 samostatné zadné sedadlá - sklopné, posuvné, výklopné, vyber.; el. ovládané predné + zadné okná; posuvný stredový box s lakťovou opierkou; protislnečné záclonky na oknách v druhom rade sedadiel; aut. stmavovanie spätného zrkadla; dažďový a svetelný senzor; autorádio 4x30W, CD + MP3, Bluetooth, USB, ovládanie pod volantom, 3D Sound; vstavaná navigácia Carminat TomTom s mapami pre Európu; odkladacie priestory v podlahe a zásuvkách pod sedadlami vpredu aj vzadu; 2x plastový stolík na operadlách predných sedadiel; hands-free prístup + štart Exteriér: bixenónové svetlomety s natáčaním do zákruty; hmlovky; tónované zasklenie; nárazníky vo farbe karosérie, kryty spätných zrkadiel lesklé čierne a vonk. kľučky dverí vo farbe matný chróm; el. ovládané, vyhrievané a sklopné spätné zrkadlá; disky kolies z ľahkých zliatin a pneumatiky 205/55 R 17
Výbava za príplatok k základnej cene:	• el. ovládané panoramatické strešné okno = 850,00 € • lak - metalíza = 530,00 € • opierky hlavy Comfort = 80,00 € • alarm = 199,00 € • parkovacia kamera + senzory vpredu = 550,00 €

Porovnanie s konkurenciou (spracované: 13.09.2011 z aktuálnych cenníkov, ceny s DPH)

Značka / model	Renault Grand Scénic	Peugeot 5008	Ford Grand C-Max	Mazda 5	Toyota Verso
Motor	1.6 dCi	1.6 HDi	1.6 TDCi	1.6 MZ-CD	2.0 D-4D
Stupeň výbavy	Privilege	Exclusive	Champion X	TX Plus	Sol
Zdvihový objem motora	1598	1560	1560	1560	1998
Uloženie / počet valcov	R/4	R/4	R/4	R/4	R/4
Preplňovanie	áno	áno	áno	áno	áno
Max. výkon (kW) pri ot. (min-1)	96/4000	82/3600	85/3600	85/4000	93/3600
Krútiaci moment (Nm) pri ot. (min-1)	320/1750	270/1750	270/1750	270/1750	310/1800
Prevodovka manuálna	6-stupňová	6-stupňová	6-stupňová	6-stupňová	6-stupňová
Pohon	predný	predný	predný	predný	predný
Max. rýchlosť (km/hod)	195	183	180	180	185
Zrýchlenie (s)	10,5	13,2	12,3	13,7	11,3
Priemerná spotreba (l/100 km)	4,4	5,3	4,9	5,2	5,6
Pohotovostná hmotnosť (kg)	1578	1670	1504	1490	1595
Dĺžka (mm)	4560	4529	4520	4585	4440
Šírka (mm)	1845	1837	1828	1968	1790
Výška (mm)	1645	1622	1684	1615	1620
Rázvor (mm)	2770	2727	2788	2750	2780
Počet dverí/miest	5/5	5/5	5/5	5/7	5/5
Objem batož. priestoru (l)	752/2050	830/2506	507/1774	158/426/780	484/1740
Záruka	2 roky	2 roky	4 roky	3 roky	3 roky
Cena modelu bez príplat. (€)	23.790	22.100	22.640	24.690	23.450
Akčná cena (€)	22.790	-	22.090	23.490	-
Cena testovaného / porovnateľne vybaveného modelu (€)	24.999	26.032	22.555	24.210	24.880

Rozdiely vo výbave porovnateľne dovybaveného modelu oproti testovanému modelu (len orientačné!):

Toyota Verso
nemá (výrobca neponúka)
parkovacie senzory vpredu, xenónové svetlomety
má naviac
strešné lišty, ovládanie autorádia na volante

Záverečné hodnotenie

Grand Scénic je tichý, komfortný a bezpečný rodinný van s dobre vycvičeným charakterom, dôvtipom, high-end dojmom a pozitívnou absenciou imidžu. Kto sa chce pohodlne prepravovať na akékoľvek vzdialenosti, mať okolo seba blažený pocit priestoru, viac než primeranej motorizácie zviazanej s potentným podvozkom a mieni splýnúť s davom, bez všetkého môže siahnuť po Veľkom Scénicu.


Fotogaléria




Predchádzajúci test:
Renault Wind 1.6 16V Exception

Dňa: 19.09.2011
Text a foto: Ing. Juraj Cvo