Od roku 2002 by mali do Grand Prix cestných motocyklov vstúpiť stroje so štvortaktnými motormi zdvihového objemu 900 ccm. Revolučný koncept nemeckého vynálezcu má veľké ambície na úspech už v blízkej budúcnosti.

Rupert Baindl nie je vo svete závodných strojov nováčikom. Je známy ako tvorca jednovalca, s ktorým vyhrala Katja Poensgen v roku 1998 európsky pohár Supermono. Baindl podnikol ďalší krok a postavil radový dvojvalec, ktorý je vybavený dvoma kľukovými hriadeľmi. Základom motora sú protibežné kľukové hriadele, ktorých otáčky sú synchronizované pomocou ozubeného súkolesia. Sila pôsobiaca na jednotlivé piesty je ďalej prenášaná cez dve oddelené ojnice uložené na dvoch piestnych čapoch. Výhody neobvyklej koncepcie motora spočívajú v tom, že sa navzájom eliminujú nielen zotrvačné sily posuvných hmôt, ale i sily odstredivé. To umožňuje taktiež nový smer v konštrukcii podvozku. Problémy pri prudkej zmene náklonu stroja, ktorých príčinou boli práve zotrvačné hmoty, sa podarilo celkom úspešne odstrániť. Nová koncepcia by mala umožniť vyváženú kombináciu jazdnej stability a ovládateľnosti. Celý projekt zastrešuje bývalý závodník a víťaz niekoľkých závodov Grand Prix Martin Wimmer. Ten chce využiť svoje kontakty, zohnať silných sponzorov a postaviť tak na nohy nový tím. Dúfa, že sa s revolučným motorom stane rovnocenným súperom veľkých a zabehaných továrenských tímov. Pre tím, fungujúci na najvyššej úrovni, je však potrebný skúsený jazdec, najlepšie so skúsenosťami z majstrovstiev sveta. Wimmer pomýšľa na nemeckého pilota Ralfa Waldmana. Ten síce stratil zmluvu s továrenským tímom Aprilie, ale ešte stále patrí k najrýchlejším jazdcom na závodných okruhoch.

Za novým projektom stojí cela rada významných osobností, a hlavne schopných ľudí. Predpokladaným tímovým šéfom je bývalý pilot MS cestných motocyklov, Jon Ekerold a o konštrukciu prevodovky by sa mal starať Michael Schafleitner. Konštrukcia a vývoj motorov prebieha za pomoci počítačových systémov CAD, čo má na starosti Volker Klett. Tím skúsených odborníkov doplňuje Willi Rüfenacht a nechýba ani duchovný otec projektu Rupert Beindl.

Po technickej stránke prináša konštrukcia početné výhody. Hlavy valcov sú navrhnuté tak, že dovoľujú použitie kolmých sacích kanálov umiestnených medzi vačkovými hriadeľmi a radiálnym usporiadaním ventilov. Táto koncepcia sa vyznačuje dobrými pomermi prúdenia vzduchu v sacích kanáloch, čo zlepšuje plnenie spaľovacieho priestoru a výsledným efektom je vysoký výkon motora. Konštrukcia s dvoma kľukovými hriadeľmi ponúka okrem už zmieňovaných predností taktiež ďalšie vynikajúce vlastnosti. Piest tiež nie je zaťažovaný tečnými silami, a preto nie je nutné používať vložky valcov ani špeciálne tvrdené povrchy, čím sa znižuje nielen hmotnosť motora, ale i výrobná cena. Pokiaľ budeme pokračovať vo vymenovávaní predností Baindlovho motora, nemôžeme zabudnúť na rotujúce hmoty (resp. ich zotrvačnosť). Dva malé kľukové hriadele sa dajú totiž vďaka menším priemerom roztočiť rýchlejšie ako jeden veľký hriadeľ, vysvetľuje pán Baindl. Náš motor má za sebou veľa hodín na skúšobnej stolici. Jeho chod nie je znepríjemňovaný vibráciami, skúste na neho položiť päťmarkovku, bude trvať dosť dlho kým spadne na zem, hovorí Baindl. Skušobný jednovalec zdvihového objemu 495 ccm dnes bez problémov dosahuje výkon 100 koní pri 12 500 ot/min. Motor pritom nevibruje a max. otáčky okolo 14 500 sú celkom realistické. Motor s vŕtaním 100 a zdvihom 63 mm momentálne hľadá nového sponzora. Na obzore je spolupráca s Petrom Pelzom a jeho firmou PME, zaoberajúcou sa vývojom spaľovacích motorov, ktorého možno považovať za finančne silného partnera. Vývoj motorov teda opäť naberá ten správny kurz. K vstupu do seriálu MS je však ešte potrebný hlavný sponzor tímu, ktorý sa zatiaľ hľadá. Pokiaľ sa to podarí, môžeme si už dnes predstaviť boxy na závodných okruhoch. Päťvalec Honda, štvorvalce Yamaha a Suzuki, možno nejaké trojvalce a k tomu silná konkurencia v podobe Baindlovho brutálneho dvojvalca.