Importér automobilov Renault Slovensko, s.r.o. nám na týždňové testovanie zapožičal jedno zo svojich želiezok v športovom ohni - Clio R.S. so špičkovým atmosférickým dvojlitrom (200 k), 6-stupňovou manuálnou prevodovkou, nízkym a pritvrdeným podvozkom, Recaro sedadlami... Obchádzajú ma závodné chute. Hor sa na to.







Závodník v civile

R.S. - táto skratka si postupne buduje výbornú povesť aj medzi laickymi motoristami. Ide o Renault Sport Technologies, divíziu značky Renault. Táto tvorí súčasť strategického plánovania, produktového plánovania, projektového manažmentu a kontroly manažmentu. Špecializuje sa na športové série vozidiel značky Renault, konkrétne na ich vývoj, výrobu a marketing. Svoje produkty si značkuje skratkou R.S., GT či Gordini, nejaká plaketka s poradovým číslom kusu sa tiež nájde, ak ide o limitovanú sériu. Produkcia Clia R.S. prebieha vo fabrike Alpine vo francúzkom Dieppe.

Historicky sa továreň v Dieppe vyvinula po druhej svetovej vojne z garáže a zodpovedný za to bol jej majiteľ Jean Rédélé. Ten úzko spolupracoval s Renaultom a staval závodné a sériové športové vozidlá s motormi tejto značky uloženými vzadu. Neskôr (1954) po viacerých významných závodných víťazstvách založil vlastnú spoločnosť a značku Alpine. Obe spoločnosti naďalej kooperovali a to až tak, že Alpiny boli oficiálne predávané a servisované v sieti Renault. V roku 1974 počas ropnej krízy a po dramatickom poklese predaja Alpín to bol práve Renault, ktorý túto značku odkúpením zachránil. Aktivity Alpiny teda pokračovali a zahŕňali aj v stavbu závodných továrenských špeciálov pre Renault. Neskôr, keď sa legendárny ladič motorov Amédée Gordini (pracoval aj pre Renault) rozhodol odísť do dôchodku a predať svoju výrobňu Gordini Renaultu, vznikla v roku 1976 spojením Alpine a Gordini nová divízia - Renault Sport.

Alpine ako značka skončila v roku 1994 a odvtedy sa športové modely Renaultu predávali už len s prívlastkom Alpine (Renault R5 Alpine) alebo Gordini (Renault R5 Gordini, pre britský trh). V týchto dňoch síce Renault predstavil nový koncept Alpine A110-50, o znovuuvedení značky sa nehovorí. Gordini v súčasnosti označuje luxusnejšie vybavené modely R.S. (Clio R.S. Gordini, bývalé Twingo R.S. Gordini). Okrem produkcie ostrých civilných Renaultov zahŕňa náplň R. S. Technologies aj sponzoring, organizovanie a účasť v závodoch Formula Renault 3.5 series, dodávky motorov pre niektoré tímy v podniku Formula 1 a od roku 2005 organizovanie šampionátu World Series by Renault, kde súťažia Renaulty navzájom, vždy len jeden model. Toľko k evolúcii športového ducha značky Renault.

Clio R.S. má korene vo svojej prvej generácii z roku 1993 s názvom Clio Williams (110 kW), ktoré nasledovala druhá generácia Clio RS (124 kW). Súčasné Clio R.S. sa predstavilo na ženevskom autosalóne v roku 2009 a to vo verzii "Lux" a "Cup". Prvá z nich sa zameriavala na zákazníkov, ktorí požadovali športový, ale tichší a dobre vybavený športový hatchback, druhú kupovali (a kupujú) nadšenci, túžiaci po ľahšom aute (-23 kg oproti Lux), výkonoch a športových zážitkoch. Tých sa im s výsledným pomerom 6 kg/k aj dostalo. Rovnako ako mne.

Funkčný exteriér

Línie Clia sú známe a popisovať ich nemá význam, takže radšej zhrniem rozdiely, ktoré sú striktne funkčné, až potom estetické. Za prvé ide o výduchy za oblúkmi predných kolies, odvádzajúce teplý vzduch z motorového priestoru (air extractor). Princíp jednoduchý – vyústenie sa vnorilo do blatníka tak, aby obtekanie vzduchu pri vyšších rýchlostiach spôsobovalo v jeho mieste podtlak. Ten vytvára ťah, pretlak vzduchu z prednej masky ho podporuje a motorový priestor sa ochladzuje. Zároveň redukuje aerodynamické turbulencie objavujúce sa za rozšírenými blatníkmi.

Ďalšia funkčno-optická finesa sa objavila za zadnou nápravou. Jedná sa o difúzor, či podvozkové krídlo. Svojím tvarom a polohou opäť produkuje podtlak pri prietoku média, a táto nízkotlaková zóna zaisťuje prítlačnú silu na zadnú nápravu. To obzvlášť pomáha stabilizovať autá s motorom vpredu a teda odľahčenou zadnou nápravou. Za tretie tu máme drsný znížený športový podvozok, teda celá karoséria žehlí kontúry vozovky. Ďalšie prvky sú obrovské disky kolies z ľahkých zliatin, z ktorých žiaria červené brzdové strmene Brembo a brzdové kotúče veľmi solídnych rozmerov, príplatkový matný lak (len pre R.S.), lišta F1 pred spodnou mriežkou chladiča (splitter) a piktogramy Ange & Demon na C-stĺpikoch. Celý balík pôsobí ako kladivo po dopade na nákovu, či dravec prikrčený k skoku. Proste to chcete vyskúšať. Tak do toho.

Viacúčelový interiér

Dlhé dvere slúžia nielen pre nástup do ligy športového vzhľadu, ale aj na dvojicu sedadiel. Tie predné fascinujú. Kožou obšité škrupiny Recaro s prievlakmi pre štvorbodové bezpečnostné pásy kladú prekážku pri nastupovaní, čo však krotitelia rýchlosti pokladajú za chronickú samozrejmosť. A tak zapadnem slintajúc do vnútra a zaťahujem dvere. Teda to madielko-štrbinu v lakťovke mohli ponechať, prebiehalo mi hlavou pri motorkárskom náklone za rúčkou dverí, hneď ako som ich zabuchol to však zmizlo. Zvláštne. Otáčkomer s červeným poľom pri 7500 min-1 a tachometer do 250 km/h v Cliu. Ale nie v obyčajnom Cliu. No to hej, na tento špičkový punc mi tu však niečo chýba. Presne tak – ručičky s teplotou a tlakom oleja. Pri tých otáčkach, výkone a podvozku pravdepodobnosť návštevy okruhu prudko stúpa a tieto parametre prestávajú byť na okrasu. Aspoň do príplatkov nabudúce. Namiesto toho tu vidím pokus o luxus v tvare prešívaného mäkčeného plastu a gravírovaný plast stredovej konzoly. Nie, nenapína ma, ale toto auto proste nie je imitácia závodniaka, toto je scivilnená okruhovka, takže k čomu tieto čačky?

Nič menej, nachádzam tu tempomat s obmedzovačom a vcelku slušné autorádio s Bluetooth a ovládaním pod volantom, čo pre bežné použitie vítam. Hrubý veniec volantu obtiahnutý kožou s vyšívaným stredovníkom na venci je to, čo ma zaujíma najviac. Aj keď, nemôžem si odpustiť aj zvedavý pohľad na zadné sedadlá. Neočakávam nič, dostávam veľa. Plnohodnotné koženkové sedadlá pre dve osoby. Cítia sa tam stiesnene? Práveže vôbec nie, naopak, veľkoryso. A to je jedna z krás tohto drsňáka. Môžete mu "naložiť kakao" na okruhu, alebo rodinku a niekam blízko ju priblížiť... Opakujem – blízko. Tá tvrdosť, či neschopnosť podvozkového kompromisu osoby blízke zo sedadiel vystrnadia, koža nekoža, priestor nepriestor. A kacírska myšlienka na kočík napadne len hrubokožcov. Nič menej, skúsiť som to musel – vojde sa.

Motor a prevodovka

Srdce tohto zabijaka nudy je široké a hlboké presne 82,7 a 93 mm, teda rovných 1998 dvojitých OHC centimetrov³. Efektívne točí 7200 ot./min., kedy na otáčkomeri blikne a pípne zelené oko na znak potreby preradiť. Presne tam je ten okamih aj cítiť, keďže výkonová špička 203 koní končí na 7100 ot./min. Celý motor by mal v porovnaní s predchdocom dodávať viac, viac a viac momentu v celom otáčkovom spektre, veď na to aj obdržal variabilné časovanie sacích ventilov. Podotýkam - sacích! Toto je pravý atmosférický čistokrvník, žiadne chúlostivé turbo tu nestraší (čo sa nedá povedať o chystanom nástupcovi).

Prevodovka so sériovou Renault pákou vzbudzuje otáznik, ale zbytočne. Radí presne a dráhy sú primerane dlhé na každý zo šiestich stupňov. Široký otáčkový rozsah súvisí so slušnými rýchlostnými rozsahmi, konkrétne: 1. 60 km/h, 2. 100 km/h, 3. 135 km/h, 4. 170 km/h... Na motorku to síce zďaleka nestačí, ale z áut ostane drtivá väčšina vzadu veľmi rýchlo. A to za sprievodu jemne sýteho podpalubného rykotu. Keď sme pri motorkách, tie dosahujú takmer dvojnásobný litrový výkon aj otáčky. To už je však iná téma. Na tomto mieste ešte treba uviesť spotrebu na pravú mieru. Nejazdil som ako anjel, ani ako démon ciest. Pružnosť motora som si kedykoľvek vychutnal, dobeh zelenej bola radosť, rovnako rýchle rozjazdy z križovatiek, predbiehanie, testovanie tiahlych zjazdov a výjazdov zákrut, točenie do maxima, vlastne len maximálnu rýchlosť som neskúšal. Pri tom všetkom Clio ubehlo 465,8 km na jednu nádrž (necelú) a v priemere si zobralo 10,9 litra/100km. Pri krutokrutom nakladaní palubný počítač ukazoval 14 litrov/100km, viac sa dá s úplnou vážnosťou len na závodoch. V prípade bežnej prevádzky sa čísla spotrieb hýbu takto:

Rýchlostný stupeň	Rýchlosť (km/h)	Otáčky (min-1)	Priemer okamžitých spotrieb (l/100km)
5	50	~1700	6,3
5	90	~3050	7,5
6	50	~1400	5,7
6	70	~2000	6,1
6	90	~2600	6,6
6	110	~3200	7,9
6	130	~3750	10,1

Podvozok a jazda

Podvozok sa odvíja od verzie "Sport". Pri nej došlo na zväčšenie rozchodu (+48 mm vpredu, +50 mm vzadu) a predĺženie rázvoru (+10 mm) oproti sériovému Cliu. To najpodstatnejšie v porovnaní so sériou je však nezávislá os otáčania predných kolies. Ide o modifikovaný McPherson, kde os zvislého čapu netvorí obvyklá os tlmiča kolesa (vzpery), ale os náboja kolesa uloženého v samostatných otočných čapoch. Vo výsledku sa zvislá os kolesa pretína s osou mysleného zvislého čapu ešte nad povrchom vozovky, čo ústi do nízkeho odporu pri natáčaní kolies a zvýšenej radosti z jazdy v zákrutách. Vyššia hmotnosť náročnejšej zostavy sa kompenzuje hliníkovými spodnými ramenami aj nábojom kolesa. Zadná náprava dostala stabilizátor priemeru 30 mm a pritvrdila o 25% oproti sérii.

Tu sa ale testuje verzia "Cup" a tá je trochu o inom. Konkrétne o ešte tvrdších tlmičoch (+27% vpredu a +30% vzadu), o zníženom podvozku a ťažisku (-7 mm), zvýšenej tuhosti karosérie (+10%) a strmejšom prevodovom pomere riadenia (+7.5%). Čísla dohovorili, na rade je jazda.

Clio R.S. sa do zákruty blíži veľmi isto a prechádza ňou pevne, bez náznaku šmyku a takmer bez náklonu. Pri rozumných nájazdoch Clio predvádza neutrálny prístup. Pri prudšom utiahnutí volantu spojeným s prirýchlym prejazdom zákruty sa však šmykne cez prednú nápravu von zo zákruty. Nastavenie auta dáva ľahko čitateľné správy do vodičovho tela aj rúk a veľkú istotu do hlavy. Toto má za následok podstatne vyššiu rýchlosť na ďalšej zákrute, prípadne zrýchľovanie po pomalom nájazde. Niekde tu treba mať na mysli existenciu hraníc a rizika šmyku, preto treba spoznať, čo sa stane na hrane aj za ňou.

Clio R.S. má podľa mojich zistení tendenciu najprv ušmyknúť na prednej náprave a toto okamžite duplikuje na náprave zadnej. Teda po prepálení zákruty je kadencia šmyku náprav vysoká a na mokrom podklade sa R.S.-o skĺzne zrazu a na všetkých kolesách. Pritom platí, že pneumatiky s nízkym profilom znesú v zákrute veľa. No ak je toho priveľa, ušmyknú a vodič začne očami tlačiť zvodidlá.

To však kreslím čerta na kapotu. Väčšinou realita zžitého jazdca vyzerá asi tak: príjazd k zákrute viac než svižný, volant v oboch rukách sa precízne natáča, bočné zrýchlenie sa prudko zintenzívňuje, pneumatiky držia, hlave dáva zabrať bočné preťaženie, zákruta ubieha, Clio sa pod záťažou blíži k stredovej čiare a spolu sním aj hranica šmyku. Pneumatiky sa ozývajú len mierne. Telo zľahka stŕpne ako cíti blízkosť hraníc auta (práve to je to vzrušujúce) a intuícia chvatne zásobuje pocitovými výsledkami možných scenárov. Keď sa zrazu zákruta mení a otvára svoj koniec spoločne s úsmevom nenápadne šťastného jazdca-závodníka. Vpred k ďalším zákrutám! K tomu treba prirátať ostrú ručnú brzdu takú, že otočka o 180° ide mihnutím oka.

A k tomu samozrejme realita menej príjmená, no o to častejšia. Tú predstavuje všedný deň, stav ciest ako aj kancelárskej chrbtice a pretvrdý podvozok. Neľútostných nárazov priamo do chrbta som si užil dosť a takže je teraz jasné, prečo mäkšia verzia "Sport" existuje. V skratke - tento oriešok si vychutnajú len skutoční skalní nadšenci, z ostatných R.S. športové ilúzie vytrasie.

Bezpečnosť

Clio ako produkt firmy Renault dosahuje 5-hviezd už akoby samozrejme. Marketéri "Nositeľa zmeny" tento fakt intenzívne využívajú a Euro NCAP to potvrdzuje. V roku 2005 testované Clio pridalo 1 hviezdu (*) a dosiahlo konečných 5* pri ochrane dospelých (4* pri deťoch a 1* pri chodcoch). Pri čelnej zrážke preukazuje minimálne deformácie tuhej kabíny, dvojstupňové airbagy a napínače pásov s obmedzovačmi sily napnutia odvádzajú svoju prácu ako majú a ochrana bočného nárazu na technikov Euro NCAP urobila dojem, ako sami na svojej stránke píšu. Pri R.S. je vysoká pasívna bezpečnosť viac než veľmi vítaná.

Obstarávacia cena (spracované: 25.4.2012 z aktuálnych cenníkov, ceny s DPH)

Najnižšia cena: Clio 2.0 16V R.S.	22.100 €
Základná cena modelu: Clio 2.0 16V R.S. Ange & Demon*	25.500 €
Cena testovanej verzie: Clio 2.0 16V R.S. Ange & Demon*	28.000 €
Štandardná výbava:	Bezpečnosť a ochrana: ABS; EBV; ESP; ASR; brzdový asistent; kontrola nedotáčavosti; čelné, bočné a hlavové airbagy; airbag proti podkĺznutiu na sedadle vodiča; predpínače PR + Z bezpečnostných pásov; PR s výšk. nast.; ISOFIX na bočných Z sedadlách; imobilizér; centrálne zamykanie s DO; aut. zamykanie dvier počas jazdy; mechanická ručná brzda; opierky hlavy na všetkých sedadlách Interiér: športové sedadlá vpredu; výškovo nastaviteľné sedadlo vodiča; čalúnenie sedadiel – koža; obklad dverí – plast + koženka; obklad palubnej dosky – prešívaný mäkčený plast; volant výškovo a pozdĺžne nastaviteľný; elektrický posilňovač riadenia s variab. účinkom; volant v koži s vyšívaným stredovým bodom venca; hlavica radiacej páky hliníková; manuálna klimatizácia; palubný počítač; multifunkčný displej; ukazovateľ hodín a vonkajšej teploty; tempomat + obmedzovač rýchlosti; delené zadné sedadlá; el. ovládané predné okná; dažďový a svetelný senzor; autorádio 4x20W, CD + MP3, ovládanie pod volantom, oddelený displej, 6x repro; hands-free prístup + štart Exteriér: hmlovky; tónované zasklenie; zatmavené všetky zadné sklá; nárazníky vo farbe karosérie; kryty spätných zrkadiel a vonk. kľučky dverí lesklé čierne; el. ovládané a vyhrievané spätné zrkadlá; 17“ disky kolies z ľahkých zliatin a pneumatiky 215/45 R 17; aerosolová sada na opravu pneumatík namiesto rezervy
Výbava za príplatok k základnej cene:	• podvozok „CUP“ = 500,00 € • brzdy BREMBO s červenými strmeňmi = 50,00 € • 18“ disky kolies z ľahkých zliatin v čiernej farbe = 150,00 € • športové škrupinové sedadlá RECARO = 1800,00 €

* nie je v ponuke na slovenskom trhu

Porovnanie s konkurenciou (spracované: 25.4.2012 z aktuálnych cenníkov, ceny s DPH)

Značka / model	Renault Clio	Opel Corsa	Volkswagen Polo	Alfa Romeo MiTo
Motor	2.0 16V	1.6 Turbo	1.4 TSI	1.4 TB MultiAir
Stupeň výbavy	R.S.	OPC	GTI	Quadrifoglio Verde
Zdvihový objem motora	1998	1598	1390	1368
Uloženie / počet valcov	R/4	R/4	R/4	R/4
Preplňovanie	nie	áno	áno	áno
Max. výkon (kW) pri ot. (min-1)	147/7100	141/5850	132/6200	125/5500
Krútiaci moment (Nm) pri ot. (min-1)	215/5400	230/1980	250/2000	250/2500
Prevodovka	6-stupňová manuálna	6-stupňová manuálna	6-stupňová robotizovaná	6-stupňová manuálna
Pohon	predný	predný	predný	predný
Max. rýchlosť (km/hod)	225	225	229	219
Zrýchlenie (s)	6,9	7,2	6,9	7,5
Priemerná spotreba (l/100 km)	8,2	7,3	5,9	6,0
Emisie CO2 (g/km)	195	172	139	139
Pohotovostná hmotnosť (kg)	1240	-	1194	1145
Dĺžka (mm)	4017	3999	3976	4063
Šírka (mm)	2025*	1713	1682	1720
Výška (mm)	1484	1488	1452	1446
Rázvor (mm)	2585	2511	2468	2511
Počet dverí/miest	3/4	3/5	3/5	3/4
Objem batož. priestoru (l)	288/-	285/1050	185/882	270/950
Záruka	2 roky	2 roky	2 roky	2 roky
Cena modelu bez príplat. (€)	22.100	24.690	18.060	22.400
Akčná cena (€)	-	21.690	-	19.990
Cena testovaného / porovnateľne vybaveného modelu (€)	24.570	25.400	20.348	23.840

* šírka vrátane spätných zrkadiel
Pozn.: Clio R.S. v tejto tabuľke nie je v testovanej výbave Ange & Demon, je to bežné R.S. predávané na slovenskom trhu.

Rozdiely vo výbave porovnateľne dovybaveného modelu oproti testovanému modelu (len orientačné!):

Opel Corsa
nemá
bezkľúčový prístup, svetelný senzor, kovovú hlavicu radiacej páky (má koženú), airbag proti podkĺznutiu vodiča
má naviac
ovládanie rádia na volante (Clio má pod volantom), odlišný dizajn vonkajších spätných zrkadiel, asistent rozjazdu do kopca, výškovo nast. sedadlo spolujazdca, dvojitú podlahu batož. priestoru, kontrolu tlaku v pneumatikách, 7x repro (Clio má 6)

Volkswagen Polo
nemá
bezkľúčový prístup, škrupinové športové sedadlá RECARO, airbag proti podkĺznutiu vodiča, matný lak (má perleťový efekt)
má naviac
vyhrievané sedadlá, zadné parkovacie senzory, XDS - elektronickú uzávierku diferenciálu (pribrzďovanie šmýk. kolesa), MSR - kontrolu brzdného účinku motora na klzkom povrchu, asistent rozjazdu do kopca, výškovo nast. sedadlo spolujazdca, odklad. zásuvky pod sedadlami, kontrolu stavu pneu. na základe čidiel ABS, ovládanie radenia prevodovky pod volantom, dojazdové koleso (Clio má opravnú sadu), 17" disky kolies (Clio má 18")

Alfa Romeo
nemá
bezkľúčový prístup, airbag proti podkĺznutiu vodiča, matný lak (má metalický)
má naviac
kolenný airbag vodiča, štart-stop systém, voľbu medzi 3 rôznymi módmi výkonu a zásahu asist. systémov D.N.A., asistent rozjazdu do kopca, elektronickú uzávierku diferenciálu, škrupinové športové sedadlá Sabelt s karbónom (Clio má sedadlá Recaro v koži)

Záverečné hodnotenie

Clio R.S. s podvozkom Cup je vynikajúcou voľbou pre závodeniachtivého jazdca, ktorému je úplne fuk, že ho poriadne vytrasie na našich cestách. Skôr naopak, vyhľadáva ostré tvrdé auto pre naplnenie svojej záľuby v rýchlych čistokrvných atmosférických športoch. Napokon, nie nadarmo sa Clio R.S. Cup stalo víťazom britského časopisu WHAT CAR? v rubrike "FUN 50", ktorá skúmala 50 najzábavnejších automobilov s najvzrušujúcejšími jazdnými vlastnosťami, ktoré je možné v súčasnosti zakúpiť. Ak teda záujemca neakceptuje premrštené ceny a potenciálne očakáva aj slušnú úroveň univerzality v bežnej prevádzke, mal by pristúpiť k činu a umiestniť Clio R.S. do garáže. Pretože táto atmosféra bude medzi nami len do príchodu svojho nástupcu.


Fotogaléria




Predchádzajúci test:
Renault Grand Espace 2.0 dCi Celsium

Testy malých vozidiel Renault:
Renault Wind 1.6 16V Exception
Renault Twingo 1.2 16V Miss Sixty

Dňa: 25.05.2012
Text a foto: Ing. Juraj Cvopa