Uprostred malebnej jesene k nám dorazila druhá tohtoročná novinka od japonskej automobilky Mazda. Po maličkej 2-ke sme si vyskúšali jej robustnejšiu, ale o nič menej príťažlivú a emotívnu sestru, novú CX-3-ku. Vybavená bola atmosférickým dvojlitrom s výkonom 150 koní, 6-stupňovou manuálnou prevodovkou a pohonom všetkých kolies AWD.






Trefa do čierneho

Európa momentálne zažíva neutíchajúci boom z malých mestských crossoverov, ktoré svojimi predajmi dobehli, a v niektorých prípadoch dokonca aj predbehli, prvotnú popularitu veľkých SUV vozidiel. Na tento stále rastúci trend zareagovala aj Mazda a takto pred rokom za veľkou mlákou na Los Angeles Auto Show, a následne na jar tohto roku v Ženeve, predstavila svoj prírastok do segmentu - novú Mazdu CX-3. V našich končinách sa menší súrodenec CX-5-ky dostal do showroomov začiatkom leta a aj keď Mazda vo všeobecnosti neatakuje prvé priečky v rebríčkoch predajnosti, za prvých pár mesiacov sa tu do konca septembra zaregistrovalo 64 kusov.

Exteriér
Hneď na úvod musím povedať, že Mazda trafila do čierneho. Dizajn je v posledných rokoch hlavným faktorom pri výbere nového vozidla a z tohto pohľadu patrí nová CX-3-ka, rovnako ako aj ďalšie aktuálne modely značky, subjektívne k tomu naj vo svojom segmente(och). Štýlový malý crossover je postavený na rovnakej platforme ako 2-ka a má aj rovnaký rázvor (2570 mm), no na pohľad je úplne odlišný. Oproti 2-ke disponuje vyššou a na pohľad robustnejšou stavbou s oveľa odvážnejšími a ešte viac sexi krivkami v aktuálnom dizajnovom štýle značky KODO - duša pohybu, ktorý v sebe spája pohyb s krásou a silou prírody.

Predku dominuje veľká, kolmo usadená, päťuholníková maska s chrómovaným rebrovaním a lemovaním, ktoré efektne presahuje až do reflektorov. Tie využívajú LED diódy okrem denného svietenia aj na stretávacie a diaľkové svetlá (v základe od tretieho stupňa výbavy Attraction). Technológiu LED využívajú rovnako aj predné hmlovky schované pod šošovkami v rohoch nárazníka. O nič menej dynamiky ale nechýba ani ostatným partiám. Bočná časť upúta výrazným klesajúcim prelisom, zvlnenou a stúpajúcou spodnou líniou bočných dverí či zatmavenými "C" stĺpikmi. Identitu crossoveru podčiarkujú nelakované plastové spodné časti nárazníkov, lemy blatníkov a podbehov s elegantnou chrómovanou lištou. Dve chrómované koncovky výfuku po stranách zasa prezrádzajú driemajúcu silu pod kapotou. Na príťažlivom "looku" majú zásluhu aj veľké dvojfarebné 18" zliatinové disky, no čerešničkou na torte by podľa mňa bola živšia farba, napr. červená Soul.

Interiér
Na rozdiel od zovňajšku je v kabíne príbuznosť s nedávno testovanou 2-kou viac než jasná. Palubná doska je totiž až na pár drobností úplne totožná. Aj keď ju tvoria iba tvrdé plasty, na pohľad a pocit nepôsobia vôbec lacno. Dielenské spracovanie je na vysokej úrovni a hlavné prvky, ako dobre do rúk padnúci kožený volant s integrovanými ovládačmi (audiosystém, handsfree s Bluetooth a tempomat) či multimediálny systém s veľkou farebnou obrazovkou, je prevzatý od súrodencov z vyšších segmentov. Rovnako tak prístrojový panel v športovej verzii (dodávaný štandardne od výbavy Revolution), ktorý má v stredovom "budíku" namiesto rýchlomera umiestnený analógový otáčkomer s malým digitálnym ukazovateľom rýchlosti vpravo dole v kombinácii s dvomi palubnými displejmi po stranách s dobre čitateľnou čiernobielou grafikou.

Vďaka použitiu multimediálneho a komunikačného systému Mazda Connect so 7" farebným displejom, ktorý dokáže zobrazovať množstvo údajov od nastavenia automatickej jednozónovej klimatizácie, audiosystému s CD/MP3 (prehráva skladby z USB, Aux a z pripojeného smartfónu), parkovacej kamery, vstavanej navigácie, telefónu cez Bluetooth či nastavení niektorých funkcií vozidla, je stredový panel čistý a prehľadný a netrpí záplavou najrôznejších ovládačov. Budem sa opakovať, ale musím pochváliť inžinierov z Mazdy za naozaj vydarené grafické prostredie displeja, jeho rýchlu odozvu a dobré rozlíšenie. Aj keď by sa na prvý pohľad mohlo zdať, ani tu vôbec neprekáža vo výhľade a je presne v zornom uhle bez nutnosti skláňať zrak. A pochvalu si zaslúži tiež šikovný otočný ovládač HMI Commander s pridruženými tlačidlami na stredovom tuneli, ktorý je veľmi intuitívny a veľmi rýchlo sa mi dokázal vryť do pamäti. Po rozbehnutí vozidla budete na neho odkázaný, prípadne na ovládacie prvky na volante, nakoľko dotykové ovládanie na obrazovke sa z bezpečnostných dôvodov deaktivuje.

Od testovanej výbavy Revolution je CX-3-ka vybavená aj komfortným bezkľúčovým odomykaním a zamykaním a tiež Head up displejom, teda tzv. premietaním údajov (aktuálna rýchlosť, navigačné pokyny, upozornenia systémov aktívnej bezpečnosti) do zorného pola vodiča. Na rozdiel od prémiových značiek ale premietanie neprebieha priamo na čelné sklo, ale na pomocné sklíčko na prístrojovom štíte pred čelným sklom. Ide o lacnejšie riešenie aké nájdeme napr. aj vo vozidlách Peugeot. Nechýba možnosť individuálneho nastavenia cez menu na obrazovke, no chýba mi funkcia manuálneho sklopenia displeja, navyše keď sa dokáže automaticky zaklopiť po zhasnutí motora a vyklopiť po naštartovaní.

Priestorovo CX-3-ka síce nebude kráľom segmentu, ale priemerne vysoká posádka sa určite sťažovať nebude. Za volantom som sa necítil stiesnene a vďaka širokému rozsahu nastavenia sedadla a volantu som si dokázal nájsť vhodnú pozíciu s vyšším výhľadom na vozovku. Spolujazdec vpredu si ale výšku nenastaví. Vodičom s dlhšími nohami určite padne vhod mäkká opierka na vonkajšej strane stredovej konzoly. Koženkové čalúnenie s červenočiernym prešívaním nájdeme okrem sedadiel, ktoré sú kombinované sivou látkou aj na horizontálnom obklade palubnej dosky. S miestom vzadu je to na svoju triedu tak akurát, na nohy s rezervou, na hlavu už o niečo menej. Ja som sa ale so svojou výškou 180 cm nesťažoval.

Z absencie niektorých prvkov výbavy aj v najvyššej výbave bez možnosti priplatenia je zrejmé, že CX-3 je navrhnutá hlavne do mesta a na kratšie prímestské presuny. Na mysli mám napr. chýbajúcu lakťovú opierku pre posádku vpredu (dá sa doobjednať iba ako príslušenstvo) a rovnako aj vzadu, automaticky zacloniteľné vnútorné spätné zrkadlo či bedrovú opierku sedadla vodiča. Na nedostatok odkladacích priestorov sa ale sťažovať nemôžem. Obklady panelov dverí sa oproti 2-ke zmenili, do predných dverí si ale rovnako bez problémov odložíte fľašu a na rozdiel od 2-ky aj do zadných. V stredovom tuneli nechýba priečinok na peňaženku alebo smartfón, v stropnej konzole puzdro na okuliare a do stredového tunela si môžete odložiť dva nápoje.

Oproti menšej 2-ke ponúka crossover od Mazdy plnohodnotnejší batožinový priestor. V základnom prevedení po plato dokáže poňať o 70 litrov navyše (350 l), čo je objem na úrovni kompaktných hatchbackov nižšej strednej triedy. Napr. taká 5-dverová 3-ka disponuje takmer rovnakým objemom 364 litrov. Okrem bežných nákupov sa tak do neho hravo zbalíte aj na dovolenku s rodinou. Disponuje dvojitým dnom, takže si môžete podlahu prispôsobiť podľa potreby, pri sklopení zadných delených sedadiel (1 260 l) vám tak nevznikne takmer žiadny odskok a zníži sa nakladacia hrana. Pod spodným krytom podlahy nájdete iba set na opravu defektu.

Motor, prevodovka, jazda
Pod kapotou testovaného crossoveru bol osadený najsilnejší agregát z modelovej ponuky, atmosférický benzínový 2-liter s priamym vstrekovaním s maximálnym výkonom 110 kW (150 koní), ktorý je v dnešných časoch downsizingu a preplňovania skôr raritou. Mazda sa ako jedna z posledných značiek aj naďalej drží rokmi osvedčenej cesty a hrdo ju označuje "rightsizing". Slabší 88 kW benzínový variant disponuje rovnakým objemom aj maximálnym krútiacim momentom 204 Nm pri 2800 ot./min., dodáva sa však výhradne s predným pohonom. Takže ak uvažujete o štvorkolke, nemáte veľmi na výber. Alternatívou môže byť jedine nový naftový agregát 1.5 Skyactiv-D (77 kW), ktorý sa prvýkrát objavil v novej Mazde 2 a dodáva sa pre oba pohony.

Vráťme sa ale späť k testovanej jednotke. Dvojliter z dielne Mazdy ma prekvapil mimoriadne kultivovaným a tichým prejavom, teda pokiaľ bol zahriaty na prevádzkovú teplotu. Pri studených štartoch agregát na krátky čas vyskočí do vyšších voľnobežných otáčok pre rýchlejšie zahriatie motora. Na bežné presúvanie mestom alebo okolím vám hravo postačí spodné spektrum do cca 2300 ot./min. Ak ale náhle potrebujete zrýchliť alebo vás tlačí čas, stačí zošliapnuť plynový pedál a po prekročení spomínanej hranice to na vás atmosférický 2-liter naplno rozbalí. Mohutný, neutíchajúci lineárny záťah až do červeného pásma (6500 ot./min.) ma úplne dostal a vyčaril mi nefalšovaný úsmev na perách až som na chvíľu zabudol, že sedím za volantom crossoveru. Ak ste ale zvyknutý na turbo motory, môže na vás agregát pôsobiť trochu tupo. Najmä odspodu, kde mu chýba spomínaný mohutný ťah a je to citeľné hlavne v stúpaniach. Stačí s ním však správne zaobchádzať, nebáť sa ho vytočiť a presúvanie sa s autom sa okamžite zmení na zážitok z jazdy.

Treba však myslieť na to, že športová jazda nemá veľmi priaznivý vplyv na spotrebu paliva. Pokiaľ však budete jazdiť s rozumom, nemusíte sa 2-litra vôbec báť. Počas týždňa som s CX-3-kou prešiel 870 km s priemernou spotrebou 6,5 l/ 100 km, takže od kombinovanej tabuľkovej spotreby som sa odchýlil len o 0,1 l. Prevažnú časť nádrže som však spotreboval na diaľnici a cestách mimo mesta pokojnou jazdou. Moju úvodnú cestu od predajcu z bratislavskej Petržalky do Pezinka cez diaľničný mestský obchvat som prešiel s priemernou spotrebou 5,7 l/100 km. Tradičná cca 14 km dlhá ranná cesta do práce z Pezinka na okraj Bratislavy si vypýtala 6,2 litra benzínu na 100 km. Takmer totožnú spotrebu (6,1 l/100 km) som dosiahol aj na diaľnici na úseku s obmedzenou rýchlosťou 110 km/h medzi Sencom a Trnavou. Pri rýchlosti 130 km/h na diaľnici z Trnavy do Nitry bola CX-3-ka so zapnutým tempomatom na rýchlosti 130 km/h už trochu pahltnejšia, palubný počítač zobrazil dosiahnutú spotrebu 7,5 l/100 km. Musím však podotknúť, že rovnako ako pri Mazde 2, aj tentokrát sa mi do rúk dostalo úplne nové surové auto, takže sa dá predpokladať, že sa spotreba ešte upraví, pochopiteľne smerom nadol.

Nechýba vypínateľný systém stop-štart nazvaný i-Stop a zaujímavosťou je inovatívna technológia i-ELOOP (Intelligent Energy Loop), ktorá premieňa kinetickú energiu vznikajúcu pri spomaľovaní vozidla na elektrickú a ukladá ju do kondenzátora na následné napájanie klimatizácie, audiosystému a ďalších elektronických zariadení vo vozidle. Dostupná je však iba pre silnejšiu benzínovú jednotku.

Manuálna 6-stupňová prevodovka je spredovaná do krátka, mestom sa tak pokojne môžete presúvať aj so zaradenou 6-tkou. Chválim krátke dráhy, taktiež presné. Na moje počudovanie, ale nie vždy. Občas ma prekvapil väčší odpor pri preraďovaní napr. z 5-ky na 3-ku, alebo z 3-ky do 4-ky. Tento jav sa objavoval sporadicky. Myslím si ale, že to bude chyba konkrétneho kusu, nakoľko najnovšie manuálne prevodovky od Mazdy, ktoré som skúšal v novej 3-ke, alebo 6-tke, radím k tomu najlepšiemu čo segment ponúka, ak teda nerátam "prémiovky". Do mesta by som si vybral skôr automatickú prevodovku, treba však rátať s cenovým navýšením 1 800 eur. Otáčky motora pri jednotlivých rýchlostiach sú uvedené v tabuľke nižšie.

50 km/h	5. stupeň	1500 ot./min.
50 km/h	6. stupeň	1200 ot./min.
90 km/h	6. stupeň	2200 ot./min.
110 km/h	6. stupeň	2700 ot./min.
130 km/h	6. stupeň	3100 ot./min.

Podvozok
Na rozdiel od väčších súrodencov dostala CX-3-ka jednoduchšiu polotuhú zadnú nápravu s vlečenými ramenami v kombinácii s nezávislým zavesením kolies McPherson vpredu. Na výslednom prejave sa to ale negatívne neprejavilo. Podvozok sa správa veľmi sebaisto a ani pri svižnejších prejazdoch zákrutami sa prekvapivo nenakláňa. Navyše aj napriek veľkým 18" kolesám ponúka na väčšine ciest dostatok komfortu a pokoja. Akurát pri viacerých priečnych nerovnostiach za sebou pasažierov vzadu trochu povytriasa. Riadenie tradične patrí k tým presnejším, ako som pri Mazde zvyknutí. Celkovo podvozku nemám čo veľmi vytknúť.

Testované vozidlo disponovalo pohonom všetkých štyroch kolies AWD novej generácie s plne automatickým pripájaním zadnej nápravy, v kabíne tak budete márne hľadať volič režimov. Na odskúšanie pohonu by som potreboval horšie podmienky, zima bola v čase testovania v nedohľadne a do terénu som radšej CX-3-ku nezobral, štýlové zliatinové disky by asi bez šrámov neobišli. Nespevnené poľné alebo lesné cesty však zvláda bez problémov. Ak ale pohon 4x4 nepotrebujete, máte na výber, nová CX-3-ka sa ponúka aj s pohonom iba predných kolies, akurát so slabším agregátom.

Bezpečnosť
Európske testy bezpečnosti od spoločnosti Euro NCAP absolvoval krátko po svojom uvedení na trh aj malý crossover od Mazdy. Rovnako ako jeho malá sestra 2-ka, na najvyšší stupienok nedosiahol. Vďaka najnovšiemu prísnejšie nastavenému hodnoteniu dosiahla CX-3-ka výsledok štyri z piatich hviezdičiek. Napriek tomu za ochranu posádky získala vysoké hodnotenie 85%, rovnako tak za ochranu detí 79% a tiež aj za ochranu chodcov 84%. O poslednú hviezdičku prišla kvôli slabším bezpečnostným systémom, kde získala len 64%.

Ako je u Mazda zvykom, už prvý výbavový stupeň CX-3-ky obsahuje kompletný balík základnej bezpečnostnej výbavy zahŕňajúci brzdového asistenta, elektronický stabilizačný systém DSC či šesticu airbagov (čelné, bočné vpredu a hlavové pre posádku vpredu a vzadu). Zvykom japonskej značky je ale aj absencia individuálne si vozidlo dovybaviť, keď si teda potrpíte na ešte vyššiu bezpečnosť, musíte zákonite siahnuť po vyšších výbavách.

Už druhý stupeň Challenge však pridáva systém SCBS (Smart City Brake Support) na prevenciu čelného nárazu v mestskej premávke, ktorý je v rýchlostiach do 15 km/h schopný úplne zastaviť automobil a zamedziť kolízii, v rýchlosti medzi 15 a 30 km/h aspoň čiastočne eliminovať následky havárie. Našťastie som ho v praxi nemal dôvod odskúšať. Rovnako je vybavený aj systém varovania pred neúmyselným opustením jazdného pruhu LDWS, ktorý vás pri vybočení z pruhu bez použitia smerovky upozorní zvukovou signalizáciou z reproduktora a jemným impulzom do volantu. Cez menu si môžete nastaviť tón a hlasitosť zvukového upozornenia, ako skoro má reagovať a môžete ho aj vypnúť. Tento systém ma ale veľmi nepresvedčil, hoci fungoval správne. Zmysel by pre mňa mal až vylepšený systém aký používajú väčšie modely 6 alebo CX-5, ktorý vás aj vráti naspäť do pruhu.

Najvyšší stupeň Revolution TOP ponúka oproti testovanému vozidlu navyše systém sledovania obsadenosti jazdného pruhu - mŕtveho uhla (RVM), adaptívny tempomat s inteligentným brzdovým asistentom či funkciu HBC na automatické prepínanie stretávacích a diaľkových svetiel.


Obstarávacia cena (spracované dňa 28.10.2015)

Najnižšia cena: Mazda CX-3 2.0 Skyactiv-G120 Emotion	14.590 €
Základná cena s danou motorizáciou a výbavou: Mazda CX-3 2.0 Skyactiv-G150 Revolution	21.790 €
Cena testovanej verzie vrátane príplatkov: Mazda CX-3 2.0 Skyactiv-G150 Revolution	22.785 €
Štandardná výbava	Bezpečnosť a ochrana: ABS + elektronický rozdeľovač brzdnej sily EBD, stabilizačný systém ESP s protipreklzovým systémom TCS, brzdový asistent HBA, asistent rozjazdu do kopca HLA, airbag vodiča a spolujazdca, bočné airbagy vpredu, hlavové airbagy vpredu a vzadu, aktívne hlavové opierky vpredu, posilňovač riadenia, imobilizér, centrálne uzamykanie s diaľkovým ovládaním, systém varovania pred neúmyselným opustením jazdného pruhu (LDWS), systém SCBS na prevenciu čelného nárazu v mestskej premávke pri rýchlosti do 30 km/h, kotviace miesta ISOFIX pre uchytenie detskej sedačky na zadných sedadlách, systém monitorovania tlaku v pneumatikách TPMS, dažďový senzor a automatická aktivácia svetlometov, parkovacie senzory vzadu, parkovacia kamera, Head Up displej Interiér: el. ovládané predné a zadné okná, manuálne nastaviteľný volant výškovo a pozdĺžne, výškovo nastaviteľné sedadlo vodiča, vyhrievané predné sedadlá, interiér High čierny - čalúnenie sedadiel v kombinácii látka / umelá koža, 5x hlavová opierka, delené a sklopné zadné sedadlá v pomere 60/40, volant potiahnutý kožou s ovládaním rádia, tempomatu a telefónu, radiaca páka a madlo ručnej brzdy potiahnuté kožou, automatická klimatizácia, palubný počítač, ukazovateľ vonkajšej teploty, tempomat, audiosystém s CD a MP3 prehrávačom, dotykový farebný TFT displej, 6 reproduktorov, port USB a AUX, Bluetooth, HMI ovládač, bezkľúčové zamykanie Smart Card Exteriér: nárazníky vo farbe karosérie, el. nastaviteľné, sklopné a vyhrievané spätné zrkadlá vo farbe karosérie, kľučky dverí vo farbe karosérie, zatmavené okná od B-stĺpika bočné a zadné, LED plnohodnotné svetlomety, LED predné hmlovky, disky z ľahkých zliatin, pneumatiky 215/50 R18
Výbava za príplatok k základnej cene:	lak - metalíza = 495 € navigačný systém GPS = 500 €

Porovnanie s konkurenciou
(spracované: 28.10.2015 z aktuálnych cenníkov, ceny vrátane DPH)

Značka a model	Mazda CX-3	Opel Mokka	Škoda Yeti	Nissan Juke
Motor	2.0 Skyactiv-G150	1.4 Turbo	1.4 TSI	1.6 DIG-T
Stupeň výbavy	Revolution	Cosmo	Monte Carlo	Tekna
Zdvihový objem motora	1998	1364	1390	1618
Uloženie / počet valcov	R/4	R/4	R/4	R/4
Preplňovanie	nie	áno	áno	áno
Max. výkon (kW) pri ot. (min-1)	110/6000	103/4900-6000	110/6000	140/5600
Krútiaci moment (Nm) pri ot. (min-1)	204/2800	200/1850-4900	250/3500	240/1600-5200
Prevodovka	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	automatická variátorová
Pohon	4x4	4x4	4x4	4x4
Max. rýchlosť (km/hod)	200	186	195	200
Zrýchlenie z 0 na 100 km/hod (s)	8,7	9,9	8,7	8,1
Priemerná spotreba (l/100 km)	6,4	6,4	6,3	6,5
Pohotovostná hmotnosť (kg)	1235	1370	1396	1431
Dĺžka (mm)	4275	4278	4222	4135
Šírka (mm)	1765	1777	1793	1765
Výška (mm)	1535	1658	1691	1565
Rázvor (mm)	2570	2555	2578	2530
Počet dverí/miest	5/5	5/5	5/5	5/5
Objem batožinového priestoru (l/VDA)	350/-	356/-	416/1760	207/786
Cena modelu bez príplatkov (€)	21.790	23.590	22.640	24.540
Akčná cena (€)	-	21.890	-	22.840
Cena testovaného / porovnateľne vybaveného modelu (€)	22.785	25.140	24.292	23.940

Rozdiely vo výbave porovnateľne dovybaveného modelu oproti testovanému modelu: