Bol to elegantný a vzrušujúci automobil s vycibrenými vlastnosťami. Nebol typickým modelom Volvo, no súčasne sa dal neomylne identifikovať ako model Volvo. Bol to model, ktorý zachránil značku a položil základy toho, čo dnes nazývame modernou Volvo Car Corporation.

Narodený v silnom protivetre
Rok 1975 bol náročným rokom pre automobilový priemysel. Obavy o budúcnosť automobilu boli dosť vážne. Svet práve zažil prvú ropnú krízu a pri značke Volvo nový modelový rad musel znášať problémy, súvisiace s kvalitou. Veľmi zložitá bola situácia v otázke výrobných nákladov. Jednoducho bolo príliš nákladné vyrábať automobily Volvo v závode Torslanda a ich export neprinášal dostatočný zisk. K existujúcemu modelovému radu 200 sa mala onedlho pripojiť nová generácia malých vozidiel, ktoré mala vyrábať holandská dcérska spoločnosť Dutch Volvo Car BV, no pre blížiace sa 80. roky bolo nevyhnutné mať aj nový veľký model, ktorý by sa predával vo veľkom množstve. Tento model musel spĺňať neustále sa zvyšujúce prísne požiadavky na spotrebu paliva, čistotu výfukových plynov a bezpečnosť. Ďalším problémom bolo odhadnúť, akí budú zákazníci v 80. rokoch.

Dôkladné globálne analýzy
V takejto atmosfére pracovala skupina ľudí, ktorú automobilka Volvo pre nový projekt sústredila. Ich úlohou bolo najprv definovať a potom skonštruovať automobil Volvo pre 80. roky – čo nebola jednoduchá úloha. Riadením tímu bol poverený Håkan Frisinger a koordinátorom projektu sa stal produktový manažér nových modelov Hans Gustavsson, ambiciózny mladý inžinier ktorý sa neskôr stal manažérom spoločnosti Volvo pre vývoj.

“Začali sme plánovať nový model 760 v čase, keď sa požiadavky menili skoro každý deň. A neexistovala všeobecná zhoda o tom, aký má nový automobil byť,” spomína Hans Gustavsson. “Po prvý raz v histórii značky Volvo sme použili úzkostlivo starostlivo vypracovanú globálnu analýzu. Hĺbkové štúdie a flexibilita v prístupe viedli našu prácu správnym smerom. No neustále sme cítili tlak, uvedomujúc si skutočnosť, že si v nijakom prípade nemôžeme dovoliť akúkoľvek chybu,”.

Väčšie auto, menšia hmotnosť
Nový projekt, pôvodne pomenovaný NV 80 a neskôr NV 81 (NV sú začiatočné písmená slov New Vehicle, a čísla predstavovali plánované roky predstavenia 1980 a 1981). Bolo potrebné zladiť širokú škálu požiadaviek. Spoľahlivosť, nízka spotreba paliva, dlhá životnosť, jednoduchá údržba, nízka hladina hluku, dobrý dizajn a jazdné výkony – v uvedenom poradí tvorili parametre nového projektu. Po množstve diskusií sa tím dohodol na koncepcii vozidla: pohon zadných kolies, kratšia no širšia karoséria ako pri modelovom rade 240/260, rovnaký rozchod vpredu no väčší vzadu, o 10 cm dlhší rázvor a o 100 kg nižšia hmotnosť. Ponuka motorov zahŕňala existujúce benzínové štvorvalcové motory B19 a B21, motor V6 B27 a radový šesťvalcový naftový motor, ktorý sa v štádiu prototypu použil v experimentálnom taxíku Volvo. Benzínový motor V8 B35, vyvinutý v predchádzajúcich rokoch, bol z výberu vypustený pre nedostatok miesta. Z úsporných dôvodov mala byť väčšina technických prvkov použitá po malých úpravách z modelového radu 200. Popri motoroch to boli prevodovky, nápravy a mnoho ďalších systémov a komponentov. No vzhľad vozidla musel byť úplne nový a svieži.

Od armádneho tanku ku škatuli na topánky
Práca na projekte, ktorého označenie sa medzičasom zmenilo na P31 si prirodzene vyžadovala mnoho zmien Bolo vytvorených mnoho dizajnových štúdií karosérie od interných i externých návrhárov. Väčšina z nich boli klasické limuzíny. No Jan Wilsgaard, manažér dizajnu Volvo väčšmi inklinoval k profilu karosérie so splývajúcou zadnou časťou (hatchback) a súčasne sa prikláňal k presne rovným líniám a 90-stupňovými uhlami, v neposlednom rade aj pre ich výrobno-technologickú jednoduchosť.

Keď nastal čas na rozhodnutie na základe rozličných dizajnových štúdií, kedy sa rozhodovalo medzi favoritom marketingových pracovníkov a alternatívou vybranou dizajnovým oddelením, Jan Wilsgaard vytiahol svoje dovtedy schovávané eso – vlastnú verziu ktorá nezvyčajným spôsobom spájala prvky obidvoch favorizovaných návrhov: model typu kombi, s rovnými bokmi a krátkou, náhle ukončenou zadnou časťou karosérie, v jazyku dizajnérov označovanou ako cut-back. Táto alternatíva zostávala celý čas v rezerve a nakoniec verzia limuzíny, odvodená od tohto modelu zvíťazila. Z odvážneho modelu so zrezanou karosériou vznikla limuzína s takmer zvislým zadným oknom a prísne hranatou zadnou časťou. Rovné boky karosérie vytvárali pocit veľkého priestoru a kabína posádky bola priestranná a veľmi pohodlná. Takéto línie dávali vozidlu vlastný výrazný charakter.

Ironicky by sa dalo povedať, že automobilový dizajn Volvo urobil krok od armádneho tanku ku škatuli na topánky, no čas ukázal, že to bola veľmi úspešná koncepcia. V dobe, keď na trh prichádzali zaoblené autá akoby vytvarované z plastelíny, sa hranaté línie Volvo stali doslova ikonou.

“Po prvý raz v histórii značky Volvo sme použili tzv. product clinics na testovanie reakcií ľudí pred uvedením produktu. Výsledky neboli úplne pozitívne, no v USA, čo mal byť hlavný trh pre tento model bola reakcia veľmi pozitívna a ľudia cítili, že je to model presne podľa ich vkusu a tak sme pokračovali v tejto línii,” rozpráva Hans Gustavsson.

P31 prišlo “päť minút pred dvanástou”
Čas plynul a niektoré nové zákonné požiadavky ďalej ovplyvnili projekt, týkalo sa to najmä motorov. Radový šesťvalcový naftový motor si vyžadoval veľa miesta a preto nakoniec voľba padla na motor Volkswagen, skonštruovaný podľa špecifikácií značky Volvo. V tom čase sa používali ešte klasické rysovacie dosky no už prichádzali prvé počítače, umožňujúce náročné výpočtové modely. Využili sa predovšetkým pre návrh bezpečnostných vlastností a prvkov. Projekt vstúpil do svojej finálnej fázy a začiatkom roka 1978 bol premenovaný na Project 1155, čo humorne naznačovalo že pre Volvo prichádza päť minút pred dvanástou hodinou.

80-krát okolo sveta
Na jar roku 1978 bol hotový prvý pojazdný prototyp. Po ňom nasledovalo množstvo ďalších exemplárov, ktoré sa podrobovali nekonečným vyčerpávajúcim jazdným testom. Prototypy najazdili na troch kontinentoch spolu vzdialenosť vyše 3.200.000 kilometrov. Pri tom boli vozidlá vystavené extrémne nízkym a extrémne vysokým teplotám. Ďalším veľmi užitočným a často využívaným testovacím prostredím bola taxislužba v Göteborgu. Ako taxíky jazdili špeciálne konštruované vozidlá – zvonka vyzerajúce ako bežné karosérie Volvo 244, no vybavené komponentmi z budúceho modelu Volvo 760.

V rámci projektu bol vyrobený dovtedy nezvyčajne veľký počet predsériových exemplárov, ktoré jazdili ako testovacie vozidlá a potom boli zošrotované. Šesť prototypov sa použilo na nakrúcanie slávneho filmu Volvo Car Corporation o bezpečnosti automobilov. Vo filme auto preletí cez okraj prázdneho suchého doku lodenice Eriksberg Shipyard a dopadne čelne na betónovú plochu, čím sa demonštruje bezpečnosť a odolnosť jeho karosérie.

Generálna skúška
V roku 1979 došlo k reštrukturalizácii automobilovej divízie Volvo, vznikla samostatná spoločnosť Volvo Car Corporation, ktorej prezidentom a CEO sa stal Håkan Frisinger. V roku 1980 bol verejnosti predstavený automobil, naznačujúci aký bude sériový model, ktorý príde o rok alebo dva neskôr. Štúdia Volvo Concept Car (VCC) bola aktualizovanou verziou dizajnového prototypu so zrezanou zadnou časťou karosérie, ktorý slúžil ako východisko pre tvar budúceho modelu Volvo 760. Zrezaná zadná časť štúdie bola kratšia ako stupňovitá zadná časť karosérie budúcej limuzíny 760, no v mnohých iných oblastiach bola prakticky identická. Štúdia VCC je teraz vystavená vo firemnom múzeu značky Volvo. Je zaujímavou zhodou, že skratka VCC bola súčasne identická s iniciálkami novej spoločnosti Volvo Car Corporation. V tom istom čase bola predstavená aj nová zadná náprava budúceho modelu 760. Táto úplne nová modifikácia pevnej zadnej nápravy zabezpečovala konštantnú geometriu a vyhovovala aj pre prenos veľkého krútiaceho momentu prepĺňaných naftových motorov.

Pôžitok z jazdy a racionálne prednosti
Premiéra limuzíny Volvo 760 bola pôvodne plánovaná na frankfurtský autosalón na jeseň roku 1981, no bola odložená pretože kvalita ešte nedosahovala vysoký štandard Volvo. Keď sa vo februári 1982 konečne odhalil závoj, objavila sa elegantná odvážne tvarovaná limuzína s úplne novými líniami. Bol to komfortný automobil, no súčasne poskytujúci pôžitok z jazdy. Na výber boli tri motory: benzínový štvorvalec prepĺňaný turbokompresorom, benzínový motor V6 s objemom zväčšeným na 2,8 litra a turbokompresorom prepĺňaný radový šesťvalcový naftový motor TD24, ktorý vyrábal Volkswagen podľa špecifikácií Volvo. Limuzína Volvo 760 Diesel akcelerovala z pokoja na rýchlosť 100 km/h za 13 sekúnd, čím bola vo svojej dobe najdynamickejším automobilom s naftovým motorom na svete.

Cena 99.800 švédskych korún bola na domácom trhu tesne pod 100.000-korunovou psychologickou hranicou. Za túto sumu zákazník dostal bohato vybavený automobil s takými prvkami ako je šesťvalcový motor, automatická prevodovka, posilňovač riadenia a strešné okno. Predajný úspech na domácom trhu i na exportných trhoch na seba nenechal dlho čakať. V duchu tradičnej filozofie značky Volvo sa najprv začal predávať špičkový model 760 GLE a postupne k nemu pribudli lacnejšie verzie a odvodený rad 740, všetky v dvoch vyhotoveniach karosérie ako štvordverová limuzína a päťdverové kombi. V roku 1985 ponuku doplnilo exkluzívne dvojdverové kupé Volvo 780, vyvinuté v spolupráci s karosárňou Bertone.

Hans Gustavsson sumarizuje:
“Model Volvo 760 predstavoval pre Volvo Cars zásadný model z hľadiska produktu i z ekonomického hľadiska a spolu s odvodenými verziami vytvoril základ pre prežitie spoločnosti. Bez modelu 760 by nebolo Volvo 850 a bez neho ani S80. Projekt Volvo 760 stál vo svojej dobe 3,5 miliardy švédskych korún. Samozrejme, cieľom bolo aby sa tento model a jeho deriváty vyrábali počas celých 80. rokov.“

Celkovo bolo z modelového radu 760 vyrobených 221.309 kusov (1.230.704 kusov vrátane odvodeného modelu 740), kým ho na jeseň roku 1990 nahradil modernejší modelový rad 960. V tom čase zabezpečil spoločnosti zdravý zisk a vytvoril pre Volvo Cars potrebnú prestíž na celé desaťročie.